25 октября 1996 г., накануне праздника Дня работников автомобильного
транспорта, в Москве в Большом Кремлевском дворце букет торжественно отмечаться
100 -летие отечественного автотранспорта, отсчитывающего свое рождение
с 11 сентября 1896 г. 
после
установления историками даты выхода Постановления Н2 7453 Министра путей
сообщения (князя М. И. Хилкова) «О порядке и условиях перевозки тяжестей
и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах»
(см. АТ № 4, 1996 г.). В этот праздник будет также торжественно отмечаться
250-летне зарождения отечественной дорожной отрасли, отсчитывающей свой
юбилей после знаменательного события в истории России, когда в 1746 г.
было завершено строительство первой перспективной дороги государственного
значения протяженностью 728 верст, соединившей Москву и С.-Петербург.
И все же эти два знаменательных события не пришлось бы праздновать и петь песни о шоферах и дорогах, если бы не было АВТОМОБИЛЯ.
Видимо, потребность людей в необходимости ускорения своего перемещения и грузов по земле и привела человечество к созданию различных машин и механизмов. Но наиболее удобным и любимым из них стал автомобиль.
Слово «автомобиль» означает «самодвижущаяся повозка», но в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащенные автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).
В работах И. Ньютона, относящихся к 1663 г., был помещен рисунок тележки, приводимой в действие паровым реактивным двигателем. Сухопутная парусная повозка, двигавшаяся с помощью силы ветра, была построена Симоном Стевином примерно в 1600 г. Часовщик из Нюрнберга по имени И. Гауч создал механический автомобиль, передвигавшийся за счет энергии заведенной пружины. Эта повозка была куплена королем Швеции, который пользовался ею для совершения прогулок по парку.
Эти повозки, несмотря на их незначительную практическую полезность, несомненно, оставили свой след в истории развития средств передвижения.
Первая паровая повозка, пригодная для практического использования, была построена французским военным инженером Жозефом Кюньо и предназначалась для перевозки артиллерийских орудий. Автомобиль мог везти груз весом 2,5т со скоростью 5 км/ч. Он представлял собой трехколесный экипаж с передним ведущим колесом. В 1801 г. повозка Кюньо была передана в качестве экспоната в Музей искусств и ремесел в Париже, где она и находится в настоящее время.
Паровые автомобили, непрерывно совершенствуясь, прочно занимали ведущее положение в общем парке находящегося в эксплуатации подвижного состава. Выпускались также и электромобили. Только в 1895 г. на гонке Париж-Бордо-Париж бензомобили доказали свое преимущество.
Впервые действующую повозку с двигателем внутреннего сгорания построил в 1805 г. майор швейцарской армии И. де Ривс, получивший на нее патент во Франции. Но для эксплуатации эта тележка была еще не пригодна, так как впрыск топлива осуществлялся вручную с помощью резиновой груши. Несмотря на большой успех паровых автомобилей, особенно после изобретения Л. Серполле парового генератора, попытки создания пригодных для практического применения автомобилей с двигателями внутреннего сгорания продолжались. Вторая половина XIX в. характеризуется параллельным развитием пара- и бензомобилей, причем паровые по своим технико-эксплуатационным показателям превосходили бензиновые экипажи.
Бензомобиль, изобретение которого принадлежит Ленуару, впервые появился в 1862 г. Автомобиль Ленуара представлял собой пассажирскую линейку, которая в 1862-1863 гг. курсировала между Парижем и Жуанвилем, перевозя экскурсантов на расстояние 6 миль. Хотя он и находился в эксплуатации, его двигатель обладал крайне низким коэффициентом полезного действия, так как работал без предварительного сжатия, скорость автомобиля была невысокой, поэтому он был непригоден для массового распространения. Работу по созданию автомобиля с двигателем внутреннего сгорания продолжил 3. Маркус. Сконструированные им двигатели или, как тогда их называли, «взрывные машины» работали с таким сильным шумом, что это вызвало вмешательство полиции, запретившей продолжение столь опасных опытов. Тем не менее Маркус не остановил своих исследований в области создания бензиновых двигателей и в 1875 г. ему удалось сконструировать автомобиль, который в настоящее время находится в Вене и является собственностью Австрийского автомобильного клуба.
Только в 1895 г., когда независимо друг от друга Г. Даймлер и К. Еенц
построили самодвижущиеся экипажи, имевшие двигатели внутреннего сгорания
с большим числом оборотов и высокой степенью сжатия, стало возможным их
широкое распространение. Именно с этого года отсчитывают начало современной
автомобильной эпохи.
Основоположником автотранспортной науки в России следует считать Василия Петровича Гурьева. В 1836 г. он выпустил монографию: «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний», в которой развитие автомобильного транспорта рассматривалось, говоря современным языком, в единстве: «автомобиль-водитель-дорога-экономический эффект». Конечно, автомобилей с двигателями внутреннего сгорания тогда еще не было, и В. П. Гурьев ориентировался на паровые автомобили, которые он называл «сухопутными пароходами». В междугородном сообщении предусматривалось широкое применение грузовых и пассажирских автопоездов. Построенная им карта транспортных связей России отличалась удивительно точным предвидением экономического развития страны.
Автомобильные дороги должны были покрываться торцовой мостовой, которая была изобретением, принадлежащим В. П. Гурьеву. Он уделял должное внимание безопасности перевозок пассажиров и грузов, а также подготовке водительских кадров.
Отмечая заслуги этого выдающегося ученого, в 1902 г. в С.-Петербурге была издана книга, посвященная его памяти: «Василий Петрович Гурьев и его идеи о дорогах для автомобилей». Однако в настоящее время его имя незаслуженно предано забвению, так же как имена многих других основателей российского автомобилизма.
В монографии, изданном в С.-Петербурге в 1898 г. «О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей», говорится о том, что первые опыты использования паромобилей для перевозки грузов имели место в России еще в 1872 г., когда в Стрельце под Петербургом) испытывался «сухопутный пароход», доставленный из Шотландии. 16 (28) июля 1872 г. государственными органами была выдана первая лицензия петербургским механикам Орловскому и Кемпте на перевозку тяжестей посредством паромобиля, что подтверждается документом, находящимся в Центральном государственном историческом архиве.
Первый отечественный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания создан в С.-Петербурге в мае 1896 г. морским лейтенантом Е. А. Яковлевым и владельцем каретных мастерских П. А. Фрезе и был представлен 1 июля 1896 г. как экспонат на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. Выдающимся русским автоконструктором с мировым именем был Борис Григорьевич Луцкий, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей, но отечественная промышленность еще не была готова к их освоению. Тогда Б. Г. Луцкий поступил в качестве ведущего конструктора на работу в германскую фирму «Даймлер», где создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями. По отзывам современников (1899 г.): «Двигатели Луцкого могут быть поставлены наряду с лучшими бензиномоторами. Б. Г. Луцкий активно способствовал становлению отечественного автомобильного производства. В частности, он был консультантом Акционерного общества «Г. А. Лесснер», где при его участии были созданы и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню грузовые, пассажирские и специальные автомобили. К концу XIX в. четко определились перспективы отечественного автотранспорта.
До 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими
заводами 
и фабриками:
в С.-Петербурге - «П. А. Фрезе - и К», «Э. Л. Лидтке», «Д. Скавронский»,
«АО» Г. А. Лесснер», «Ив. Брейтигам», «Т-во «Политехник», «П. Д. Яковлев»,
«К. Крюммель», «И. П. Пузырей»; в Москве - «АО - «Луке», «Н. Э. Бромлей»,
«Бр. Крыловы и К», «А. И. Евсеев», «П. П. Ильин», «Автомобильное Московскос
общество (АМО)»; в Риге - «А. Лейтнер», «АО Русско-Балтийского вагонного
завода (РБВЗ)»; - Машиностроительный завод Хрущева (г. Орел); «АО «В. А.
Лебедев» (г. Ярославль); «Аксай» (Ростов-на-Дону); «Русское Рено» (г. Рыбинск);
«Бекас» (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий
по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных
принадлежностей, одежды для водителей.
Популяризации автотранспорта в России всегда уделялось большое внимание. В 1898 г. выходом первой книги по устройству автомобиля Н. А. Песоцкого «Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педалями» было положено начало массового выпуска автотранспортной литературы. Издано большое число книг по организации перевозок, экономике автотранспорта, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей, учебных пособий, справочников. Новые направления в области эксплуатации автотранспорта всегда находили своевременное отражение в печати. Первые автомобильные журналы стали выходить в России с конца прошлого века. До 1917 г. выходили (не все, правда, одновременно) 18 периодических изданий, связанных с автотранспортом. Наиболее авторитетным журналом был орган Российского автомобильного общества «Автомобиль», печатавшийся с 1902 г. по март 1917 г. (по 24 номера в год) и отражавший на своих страницах всю отечественную и зарубежную автомобильную жизнь. Наш российский современный и единствен- ный центральный отраслевой журнал «Автомобильный транспорт» по своему содержанию и значению является его продолжателем. На основании этой легко прослеживаемой преемственности журнал «Автомобильный транспорт» должен отсчитывать время своего существования от 1902 г.
От редакции. Наш журнал, восстановивший свой выход в свет в январе 1923 г. с названием «Мотор», затем принявший свое историческое первоначальное название «Автомобиль», с 1953 г. после образования союзно-республиканского Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР стал центральным отраслевым средством массовой информации и изменил название на «Автомобильный транспорт».
В январе 1998 г. журнал «АТ» должен праздновать 75-летний юбилей беспрерывного издания с ежемесячным выходом в свет все эти годы. Но по существу преемственности с журналом «Автомобиль», начавший свой выход в свет в 1902 г., как на это указывают и научные исторические обоснования, в 1977 г. журнал «АТ» должен бы был праздновать также и свой 75-летний юбилей отраслевого издания в России, а в 1997 г.- 95-летний юбилей.
В 1995 г. в Москве появился журнал с названием «Автомобиль», также претендуя на свою преемственность существования с выпуском журнала «Автомобиль» 1902 г., отсутствуя в изданиях 92 года и по сути являясь пока только библиографическим иллюстрированным справочником прошлого об автомобилях, что также ценно для автолюбителей. Но не будем бесспорными возрастными авторитетами и оракулами, пожелаем и новому журналу «Автомобиль» всяческих успехов для выживания в наше время финансовой инквизиции для средств массовой информации.
Помимо выпуска собственных машин Россия была крупнейшим в мире импортером
автомобилей. Не в последнюю очередь это обстоятельство послужило причиной
того, что первые четыре международные автомобильные выставки (1907, 1908,
1910 и 1913
гг.)
состоялись в России, хотя и раньше различные промышленные выставки и автомобильные
салоны бывали в других странах. Российские выставки отличались весьма широкой
представительностью, великолепием и отличной организацией. Пятая международная
автомобильная выставка состоялась в 1914 г. в Париже, и на ее организацию
в немалой степени оказали влияние предыдущие выставки.
Популяризации автотранспорта способствовали многочисленные испытательные пробеги и гонки, имевшие не только спортивное, но и научное значение. Они давали возможность определять пути совершенствования конструкции и эксплуатационных качеств автомобиля, стремиться к тому, чтобы достигнутые рекорды становились обычными показателями. Первой крупной гонкой автомобилей в России, имевшей международное значение, был пробег Москва-Петербург (1907 г.). Следующая международная гонка из С.-Петербурга в Москву прошла в 1908 г. В 1909 г. был дан старт международному дорожному испытанию автомобилей Петербург - Псков - Рига - Петербург. Крупный международный пробег по маршруту Петербург-Киев- Москва-Петербург был организован в 1910 г. Победителем многих гонок, пробегов и соревнований, проходивших как в России, так и за рубежом, был выдающийся авто- спортсмен, ученый, журналист и общественный деятель Андрей Платонович Нагель.
Первым после 1917 г. значительным автопробегом был Всероссийский испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег (1923 г.). Впоследствии были организованы около 40 испытательных автопробегов, в том числе проходивших через Кара-Кумы, по Памиру и Кавказу, а также связанных с испытаниями альтернативных видов топлива.
Значительный вклад в развитие российского автомобилизма внесли отечественные торговые дома. Число автомобильных торговых домов в России насчитывалось десятками, а торговых представительств - сотнями. Располагая большими и хорошо оборудованными гаражами, ремонтными цехами и мастерскими, торговые дома принимали автомобили всех марок на хранение, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт. Торговые дома были распространителями передовых достижений автомобилизма. Научно-исследовательских автомобильных институтов тогда не существовало автомобильная наука выросла и развивалась на фундаменте, заложенном торговыми домами. Первым крупнейшим в России автомобильным торговым домом и современная был поставщик Императорского двора «Победа», открытый 29 января 1902 г. Следующим по величине был торговый дом «А. М. Фокин». В наши дни, в условиях рыночной экономики, опыт торговых домов во многом может оказаться полезным.
В 1915 г. на высшем государственном уровне было принято решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой составили на первое время 6 наиболее перспективных предприятий: завод Автомобильного Московского общества (АМО), АО «В. А. Лебедев», АО «Русский Рено», АО «Аксай» в Ростово-на-Дону, Русско-Балтийский завод (к этому времени переведенный из Риги в Москву на Фили) и завод «Бекас» в Мытищах.
После гражданской войны в 1922 г. 1-й БТАЗ (б. РБВЗ) выпускал автомобили «Промбронь». В 1924 г. АМО (впоследствии ЗИЛ) после долгого перерыва выпустил первые 10 грузовиков АМО-Ф-15. В 1925 г. начался выпуск грузовых машин на Ярославском автозаводе (6. «В. А. Лебедев»). В 1927 г. завод «Спартак» (6. фабрика П. И. Ильина) освоил выпуск легковых машин «НАМИ-1». В 1932 г. вступил в действие Нижегородский автозавод (ГАЗ). С 1940 г. начат выпуск автомобилей на заводе «КИМ» (впоследствии «МЗМА»). В период ВОВ на Урале начал работать Урал-ЗИС в Миассе. В период 1950-1958 гг. в СССР, в том числе и РСФСР, вступили в строй Минский, Кутаисский, Львовский и Павловский автозаводы. Затем выпуск подвижного состава в последующие 10- 15 лет был начат на автозаводах в городах: Ирбит, Сердобск, Челябинск, Жадина (БелАЗ), Могилев, Мытищи, Брянск, Курган, Рига (РАФ), Ереван, Запорожье, Ижевск, Тольятти (ВАЗ), Набережные Челны (КамАЗ), Серпухов и др.
Отдав должное краткому экскурсу в дореволюционную историю автомобиля, созданию его в России и рождение автомобильной отечественной отрасли, что способствовало образованию российского автотранспорта, необходимо рассказать молодым автотранспортникам и напомнить ветеранам о периоде первых шагов возрождения автомобильного транспорта в послеоктябрьский период с 1917 г., его дальнейшего становления и развития вплоть до перестроечно-рыночного периода последних лет. Но об этом периоде в журнале «АТ» достаточно сказано. Поэтому журнал останавливается на истории отрасли лишь того периода, когда автотранспорт еще существовал как отрасль, развивался и укреплялся.
Первые шаги по созданию и использованию автомобильного транспорта были сделаны уже в декабре 1917 г., когда был создан Автоцентр, в январе 1.918 г. преобразованный в Центральный автотранспортный отдел одного из наркоматов Совнаркома РСФСР. Декретом Совета Народных Комиссаров РСФСР (СНК РСФСР) от 31 мая 1918 г. «Организация и централизация автомобильного транспорта республики», общее руководство всеми автохозяйствами было возложено на Всероссийский совет народного хозяйства (ВСНХ), при котором была создана Центральная автосекция (ЦАС).
В 1919 г. была проведена Всероссийская перепись автомотосредств, которая зарегистрировала наличие их в республике 12 тыс. ед., из них лишь 4,4 тыс. были на ходу, в том числе 1,5 тыс. грузовых и 1,4 тыс. легковых автомобилей.
В становлении транспортной системы положительную роль сыграли профсоюзы транспортных рабочих и служащих, в состав которых в то время входили автотранспортники, и в основном возчики конной тяги и грузчики.
К началу 1929 г. автобусов в СССР насчитывалось 1368 ед., в том числе в РСФСР 725 ед. Автобусное сообщение (внутригородское) осуществлялось в 84 городах, в том числе в РСФСР в 41 городе с протяженностью пассажирских линий в городском сообщении всего 844 км, из них в городах РСФСР 646 км. В междугородном сообщении в СССР работало всего 204 линии общей протяженностью 17 907 км, в том числе в РСФСР 79 линий в 8071 км.
Развитие автотранспорта определяется не только материальной базой, но и кадрами.
В 1928-1.932 гг. были заложены основы массового выпуска отечественных
грузовых и легковых автомобилей и автобусов, началось строительство дорог,
создана сеть школ по
подготовке водителей и ремонтных рабочих, открыты техникумы и институты
для подготовки специалистов автомобильного транспорта. В 1930 г. на Украине
- в Харькове, затем Ленинграде, Москве, Саратове и Омске были открыты автомобильно-дорожные
институты.
Создание и деятельность самостоятельного Всесоюзного центрального управления шоссейных, грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совнаркоме СССР - ЦУДОРТРАНС при СНК СССР, образованного в ноябре 1928 г. на базе ЦУМТ НКЛС,- важная страница в истории становления управления автотранспортом в нашей стране.
В целях интенсификации использования имеющихся в стране автомобилей СНК РСФСР в феврале 1930 г. принял решение об объединении автотранспортных организаций и создании на из базе Всесоюзного объединения складского и транспортно-экспедиционного дела - «Союзтранс» при НКПС. Это решение было направлено на преодоление ведомственных интересов в организации перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом. Развитие материально-технической базы отрасли в тридцатые годы, формирование и развитие системы автомобильного транспорта общего пользования в стране логически привело к образованию в 1939 г. Народных Комиссариатов, в последующем Министерств автомобильного транспорта союзных республик, что позволило использовать централизованно сеть автохозяйств общего пользования и более рационально организовать авторемонтное производство.
Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 28 июня 1939 г. был принят Закон «Об образовании Народного Комиссариата автомобильного транспорта РСФСР», преобразованного в 1946 г. в Министерство автомобильного транспорта РСФСР. Первым Народным Комиссаром автомобильного транспорта РСФСР был В. И. Еорейко, а с января 1941 г.- А. Н. Куршев.
Большое внимание к отечественному автомобилестроению и развитию автомобильного транспорта предопределило его растущую роль в грузовых и пассажирских перевозках в те довоенные годы. К 1940 г. грузооборот автотранспорта увеличился по сравнению с 1928 г. почти в 45 раз.
Мирный созидательный труд нашего народа был прерван в июне 1941 г. вероломным нападением на нашу страну фашистской Германии. В первые же дни войны автомобили вместе с водителями, прежде всего из автохозяйств общего пользования, были мобилизованы на пополнение военного автопарка страны.
Только за время битвы за Москву 2 тыс. автомобилей столицы использовались для доставки фронту всех видов материальных средств с предприятий, складов и с железно- дорожных станций, а также для переброски на передовые позиции стрелковых частей и соединений в самые тяжелые дни октября 1941 г., когда фронт 16-й армии приблизился к 23-му километру от Москвы на Ленинградском шоссе.
В тылу за рулем оставались водителями женщины, а также мужчины, вышедшие из призывных возрастов. В июле-ноябре 1941 г. в восточные районы страны при помощи железнодорожного и участия автомобильного транспорта было эвакуировано более 1500 промышленных предприятий.
Героически сражались воины-автомобилисты на фронтах Великой Отечественной войны. Днем и ночью, в пургу и гололед, в тяжелых дорожных условиях, часто по- ураганным огнем вражеской артиллерии и авиации, с войсками и боеприпасами, топливом и продовольствием, с ранеными на борт- двигались по фронтовым дорогам колонны автомобилей, выполняя боевые задания. Только во время боев под Сталинградом, с 1 по 20 ноября 1942 г., из района Камышина в районы сосредоточения войск для наступления было перевезено 15 тыс. т грузов.
Золотыми буквами в историю Великой Отечественной войны вписан подвиг автомобилистов, доставлявших в блокадный Ленинград ПС льду Ладожского озера продовольственные и другие грузы, а также эвакуировавших из города детей стариков, больных и раненых. Эта дорога была названа «Дорогой жизни», она функционировала в течение пяти месяцев 1941-1942 гг., а затем зиму 1942-1943 гг. Всего на автомобилях в Ленинград было доставлено 386 тыс. т грузов и эвакуировано 734 тыс. чел. Газеты тогда писали: «История Ладожского озера - это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей».
Тысячи автомобилистов за свой героический труд и фронтовые подвиги в период Великой Отечественной войны были награждены боевыми и трудовыми орденами и медалями, около 30 чел. были удостоены звания Героя Советского Союза. Среди них водители ЗИС-5 В. С. Клюкин и И. И. Крюков, водители РУ «Катюша» Д. М. Петров, А. И. Гривцов, В. М. Ефимов, а также Р. А. Клейн - известный партизанский разведчик, которым после войны 30 лет возглавлял Орловское областное управление Минавтотранса РСФСР.
После окончания Великой Отечественной войны автомобильный транспорт играл важную роль сначала в восстановлении, а затем и в дальнейшем развитии народного хозяйства. Начиная с 1946 г., автомобильные перевозки грузов и пассажиров стали быстро расти. Этому способствовало развертывание производства автомобилей в стране.
В послевоенное время еще не было большой нефти Татарии, Башкирии и Западной Сибири. Автомобили работали на бензине А-66. Использовали и бензин А-56, смешивая его с бензолом, который при минусовой температуре превращался в бензобаках в «снег». На автотранспорте в те годы было широко развернуто соревнование за экономию бензина, за работу зимой по летним нормам его расхода.
За выдающиеся успехи в выполнении взятых обязательств по экономии бензина в послевоенный период водитель автобуса Московского пассажирского автохозяйства Я. И. Титов был первым удостоен звания лауреата Государственной премии СССР.
В 1950 г. грузовых автомобилей в стране (ЗИЛ, ГАЗ и ЯЗ) было уже выпущено 300 тыс. и 20 тыс. автобусов. В этот год автомобильный транспорт РСФСР перевез грузов в 2,2 раза больше, чем в довоенный 1940. Грузооборот возрос больше чем в 2 раза.
В ноябре 19-2 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республиканское Министерство автомобильного транспорта СССР (министром назначен А. Н. Куршев), но в связи с Законом Верховного Совета СССР от 15 марта 1953 г. «О преобразовании министерств СССР» указанное министерство было упразднено и его функции пере- даны в МПС СССР, в котором было образовано Главное управление автомобильного транспорта.
В период реорганизации отрасли с конца 1952 г. министром автомобильного транспорта РСФСР работал более трех лет Б. К. Чубаров.
26 августа 1953 г. Указом Президиума Верховного Совета Союза Сер было образовано союзно-республиканское Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, министром которого был назначен И. А. Лихачев, широко известный стране, как директор Московского автозавода, выпускавшего автомобили ЗИС-5.
Период работы этого министерства и заложенный им фундамент на будущее характеризуется интенсивным развитием автомобильного транспорта общего пользования по всем основным направлениям его работы во всех союзных республиках, республиканских, краевых и областных автотранспортных трестов, расположенных в РСФСР и непосредственно входивших в состав территориальных главных управлений Минавтошосдора СССР. Это время стало также началом более широкого строительства дорог с твердым покрытием государственного значения.
К концу 1955 г. перевозки грузов в Российской Федерации и грузооборот за 5 лет возросли примерно в 2 раза.
В мае 1955 г. автомобильному транспорту общего пользования были переданы автотранспортные организации, занимающиеся перевозками сельскохозяйственных продуктов, и поручена доставка грузов сельского хозяйства на заготовительные пункты, к станциям железных дорог и пристаням.
Создание в 1956 г. советов народного хозяйства привело к упразднению большинства союзных и союзно-республиканских отраслевых министерств, в том числе первым из них пал и Минавтошосдор СССР. Его задачи были переданы республиканским министерствам. Министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР в июне 1956 г. после ухода из жизни И. А. Лихачева был назначен Ф. В. Калабухов, который руководил министерством до 1967 г.
В этот период были проведены значительные работы по развитию автотранспорта общего пользования РСФСР. Перевозки грузов в республике только в период 1959- 1965 гг. возросли более чем в 1,5 раза, а грузооборот - в 1,8 раза. Такой рост был обусловлен большим пополнением автомобильного парка с качественными изменениями его состава. Наши заводы в эти годы приступили к выпуску новых автомобилей более совершенной конструкции: грузовых ЗИЛ-130, ГАЗ-53, Урал-375, МАЗ-500, КрАЗ-219 и др. Автомобильный парк отрасли увеличился за семь лет в 2,8 раза.
На территории РСФСР было упразднено 4 тыс. мелких автохозяйств и передано в крупные автохозяйства общего пользования около 80 тыс. грузовых автомобилей, 40 % всего автомобильного парка республики находились в крупных автохозяйствах.
Значительные успехи были достигнуты в развитии пассажирских перевозок. Они возросли в 1965 г. примерно в 2 раза по сравнению с 1958 г. Количество легковых такси в республике увеличилось в 3 раза.
Было построено несколько крупных авторемонтных предприятий каждое мощностью на 3000 капитальных ремонтов полнокомплектных автомобилей, реконструированы имевшиеся ремонтные заводы и центральные авторемонтные мастерские. Производство гаражногооборудования, выпускавшегося на заводах треста ГАРИ, возросло в 2,2 раза.
Рационализаторы и изобретатели внесли значительный вклад не только в развитие работы своей отрасли, но и в совершенствование конструкции автомобилей, ремонт автомобильных шин и др.
Еще в 1957 г. рационализаторы Сочинского автотреста впервые в стране сконструировали новые вулканизаторы и начали промышленный ремонт изношенных шин методом кольцевого наложения протектора под давлением, что обеспечило экономию многих миллионов автомобильных шин.
С 1967 по 1982 гг. автотранспорт республики возглавлял Е. Г. Трубицын. В этот период получили дальнейшее развитие производственно-техническая база отрасли, международные автотранспортные связи, грузовые и пассажирские перевозки, интенсивно началось строительство лечебно-оздоровительных учреждений.
Труд автотранспортников, можно сказать, впервые за многие годы стал заметно оцениваться правительством и многие работники, добившиеся выдающихся результатов в выполнении задач, стоящих перед автотранспортниками, отмечались правительственными наградами и государственными премиями. В этом была большая заслуга руководителя автотранспортной отрасли Е. Г. Трубицына.
Необходимость ускорения развития автомобильного транспорта общего пользования и преодоления отставания в удовлетворении потребности в перевозках грузов и населения республики стали очевидны.
В конце 1983 г. министром автомобильного транспорта республики был назначен К. С. Сухин.
С переходом отрасли на работу в условиях полного хозрасчета и самофинансирования уровень обслуживания заказчиков автотранспортом значительно повысился. Стабильнее стало выполнение транспортных обязательств. Так, за 1988 г. территориальные производственные объединения Минавтотранса РСФСР обеспечили практически не просто плановые объемы перевозок, а стопроцентное выполнение договоров и госзаказов на перевозку грузов.
Грузовой автомобильный парк Минавтотранса РСФСР в 1990 г. стал обеспечивать транспортное обслуживание более 40 тыс. предприятий и организаций, 75 министерств и ведомств союзного и республиканского значения. В сутки грузовыми автомобилями министерства перевозилось около 9 млн. т грузов. В то время было что возить. Среди более 500 наименований перевозимых грузов - промышленные, строительные, сельскохозяйственные и продовольственные, нефть, нефтепродукты, вскрышные породы, каменный уголь и др.
В грузовых перевозках было взято генеральное направление на широкое развитие комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства.
К концу 80-х - началу 90-х годов было создано 52 специализированных предприятия «Автотрансобслуживание», которые приняли на полное комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание 238 крупных предприятий. В 1990 г. практически закончилось создание производственных объединений «Автотрансобслуживание» почти во всех областях, краях и автономных республиках Российской Федерации. Сфера обслуживания ими расширилась в 4 раза, объемы переработки груза увеличились в 1,8 раза.
Для организации перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов в системе Минавтотранса РСФСР еще в 1978 г. было создано специализированное объединение «Спецтяжавтотранс», которое могло перевозить грузы единой массой до 700 т.
Доставка на строящиеся объекты оборудования высокой степени заводской готовности давало огромный экономический эффект - уменьшало стоимость изготовления в 2-2,5 раза и сокращало сроки монтажа на 10-12 мес. На каждую перевезенную тонну оборудования экономилось 700 руб. В 1988 г. работа коллектива объединения была отмечена премией Совета Министров СССР в области науки и техники.
Пассажирский автотранспорт Минавтотранса РСФСР тех доперестроечно-рыночных времен стал крупным хозяйственным комплексом. На его автобусный парк приходилось 46 % объема пассажирских автобусных перевозок, выполнявшихся в СССР. О темпах развития этих перевозок можно судить по таким цифрам: в 1988 г. автобусное сообщение в РСФСР осуществлялось на 38 тыс. маршрутах общей протяженностью 2,2 млн. км, в 1958 г, протяженность составляла 216 тыс. км. Внутригородские перевозки пассажиров осуществлялись в 1343 городах и рабочих поселках, причем в 92 %- автобус являлся для них единственным видом транспорта. В 566 больших и средних городах России работали легковые таксомоторы. Так отражалась в реальной нашей жизни принятая еще на заре автомобилизации политика преимущественного развития общественного транспорта. Ежесуточно отрасль оказывала различных услуг населению на сумму 15 млн. руб. в тех дореформенных ценах, а это и на сегодня огромная сумма.
С учетом строительства местных автомобильных дорог планировалось в ближайшие годы связать автобусным сообщением районные центры со всеми сельскими населенными пунктами.
Эти прошлые планы теперь наверно скорее сможет приблизить реализация Президентской программы «Дороги России».
К 1990 г. производительность труда в отрасли возросла на 24 % против 4,7 % за всю одиннадцатую пятилетку. Объем транспортной работы на грузовых перевозках увеличен на 20 %, пассажирских - на 14 %. Среднегодовые темпы прироста прибыли составили 18 % при практическом ее снижении в прошедшей пятилетке.
Перевод на новые условия хозяйствования отразился и на программе капитального строительства в отрасли. В развитие производственно-технической базы автотранспортных, авторемонтных и других предприятий, в жилищном и культурно-бытовом строительстве за одиннадцатую пятилетку и 3 года двенадцатой Министерством автомобильного транспорта РСФСР было освоено около 9 млрд. руб. капитальных вложений, введено в эксплуатацию более чем на 8,5 млрд. руб. основных фондов и 2,2 млн. м- общей площади жилых домов.
За счет всех источников финансирования к 1.990 г. жилья было введено 1,432 млн. м-. Осуществлялась отраслевая комплексная программа «Здоровье». Для этого было построено четыре поликлиники, 13 санаториев, 11 пансионатов, 170 баз отдыха, более 200 туристических баз, действовало свыше 2000 медицинских пунктов на предприятиях. Физкультурой и спортом активно занималось около 500 тыс. работников отрасли, имелось 20 стадионов, свыше 1 тыс. игровых площадок. Работали 230 клубов, семь дворцов культуры, около 1 тыс. библиотек.
Научные исследования - важная область деятельности штаба автомобильного транспорта, определяющая ее техническую политику, перспективы развития научно-технического прогресса на автомобильном транспорте. Научный центр отрасли НИИАТ в начале своего существования насчитывал около 40 сотрудников. В 1990 г. в его составе вместе с филиалами работало около 900 чел., из них 140 кандидатов наук и пять докторов наук. В 1998 г. НИНАТу исполнится 70 лет.
В развитие производственно-технической базы отрасли значительный вклад внесли наряду со строителями проектировщики и архитекторы широко известного в стране проектного института Гипроавтотранс Минавтотранса РСФСР. В 2000 г. институту тоже «стукнет» 70 лет.
В системе министерства функционировало 22 автотранспортных техникума, которые ежегодно выпускали свыше 10 тыс. специалистов со средним специальным образованием. Кроме того, отрасль из вузов страны получала около 1,5 тыс. инженеров. В 200 учебно-курсовых комбинатах каждый год подготавливалось и переподготавливалось около 140 тыс. водителей и ремонтников автомобилей.
Автотранспорт общего пользования России представлял собой крупный хозяйственный комплекс с основными фондами более 10 млрд. руб. (1990 г. исчисления), работавший на самофинансировании и полном хозяйственном расчете, выполнявший 48 % грузового и 51 % пассажирского оборота автотранспорта страны. В отрасли до перестройки трудилось около 1,5 млн. человек, в том числе 125 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образованием.
Отрасль прошла большой трудовой путь. В ней воспиталась целая плеяда высококвалифицированных специалистов. Среди них руководители объединений и предприятий И. Л. Богатырев, Л. А. Петров , Н. М. Солодников, А. Л. Обыденнов, А. Я. Рудин, В. А. Кучинский, Б. Ф. Коваленко, А. Н. Воробьев и др. В отрасли сложился тот костяк передового рабочего коллектива, которому были по плечу решения задач отрасли.
Имена знатных людей отрасли известны всем работникам автотранспорта: Я. И. Титов, Н. П. Дягилев, И. Н. Зарубин, П. Д. Тепляков, В. И. Никитин, Б. А. Калиниченко, Б. А. Ошарин, В. Ф. Капралов, М. И. Ерофеев, Е. Л. Федюнин, Б. А. Чумак, Н. Е. Астахов, Н. П. Тройников, С. М. Суховий, С. А. Попов, А. М. Заморошин, Ф. А. Мартынов, М. А. Громотков, В. К. Хоружа, Б. С. Сомов.
Лучшие люди автомобильного транспорта - передовые водители, ремонтники, изобретатели - составляют и сегодня его золотой фонд.
Настоящее положение автомобильного транспорта незавидное. Да, на его долю постоянно обрушивались различного вида эксперименты перестройки управления в центре, что не всегда лучшим образом отражалось на работе его предприятий на местах. Но центр управления автомобильным транспортом России существовал всегда.
С переходом на рыночные условия хозяйствования, когда объединились в Минтрансе России различные его виды и это министерство стало ответственным в государстве за работу не только бывшего автотранспорта общего пользования, но и за весь отечественный автомобильный транспорт различных форм собственности, лишиться. надлежащего и в определенном виде самостоятельного управления автотранспортом и контроля за его работой в центре, в составе Минтрансе России - значит привести к потере этого вида транспортной отрасли, что чревато непредсказуемыми результатами в жизни государства. Ведь количество работающих на российском автотранспорте без учета автопромышленности достигает чуть ли не 10 % от всех сегодня работающих в стране, а расходы на производство и эксплуатацию этого вида транспорта многократно превышают расходы всех других видов транспорта вместе взятых.
Поэтому автотранспортники с большим вниманием смотрят на пути реорганизации управления, проводимые Министром транспорта России Николаем Петровичем Пахом, и надеются, что автотранспортная отрасль, кроме своего 100-летнего юбилея, будет праздновать, как и Российский флот, свое 300-летие.
-- МКТ -- www.transport.ru
