"Каравелла" в стране "чудес"...

" В нынешнем финансовом положении государство наше еще пару-тройку лет не сможет дать "живых" денег на строительство флота. Но оно может и обязано создать благоприятные условия для роста национального морского флота..."

Коллектив нашей компании поздравляет учредителей, журналистов редакции газеты "Морские вести России" с рождением "большой" морской газеты. Издание такого рода тем более необходимо, что в последние годы проблемы судоходства, флота в целом, по сути, целенаправленно не поднимались в средствах массовой информации. Те же газеты "Коммерсант", "Экономика и жизнь" и др. центральные издания говорят о глобальных проблемах экономики, а вот вопросы деятельности морского транспорта остаются в стороне.

Поэтому главное пожелание нашему изданию - отражать все перипетии сегодняшнего дня судовладельца, которому приходится бороться за каждый рубль доходов и каждый рубль расходов. Хотелось бы из "Морских вестей России" узнать и о том, как и у кого это делается, что получается, как справляются с налоговым бременем, как работают с ценными бумагами, рейтинги и прогнозы, информацию о движении акций, других ценных бумаг судоходных компаний, акционерных обществ, морских предприятий, деятельности банков, связанных с морским бизнесом, и т.д. Ведь география интересов судовладельцев весьма широка. Одним словом, нам нужен своеобразный обмен опытом по коммерческой деятельности. Газета должна стать практически полезной судовладельцу.

Ситуация в экономике страны настолько запутанная, что иной раз не по злому умыслу заказчик, грузоотправитель, пассажир не может расплатиться за выполненную работу, услуги. Каждый предоставлен сам себе, как говорится, на выживаемость. В чем-то это и верно: 6изнес есть бизнес - или умеешь его делать, или нет. Но судоходство - особое дело, хотя бы и по капиталоемкости. "Потерять" судно легко... Чтобы не ставить водные перевозки под угрозу случайности, недобросовестности , судовладельцу бы надо заранее знать, как вести себя в подобных ситуациях (если уж они приключились), кто должен по закону ему помочь, в какой банк или другое финансовое учреждение следует обратиться за краткосрочным кредитом и не под убийственный процент, а такой, чтобы позволил выйти из ситуации и дождаться оплаты. Судно, повторюсь, очень дорогое средство производства, и, зарабатывая деньги, оно же регулярно и потребляет их.

Ведь чтобы начать бизнес, допустим, с пассажирским судном, нужно не менее полугода на "раскрутку". Так же и с грузовым. Однако, стоит уйти с рынка, тут же кто-то займет твое место. В России уже сотни частных судоходных компаний, и число их, несомненно, будет расти. Но имея одно-два суденышка по 200-500 тонн грузоподъемности, они испытывают те же проблемы, что и крупные судовладельцы, только вот выжить им труднее - нет оборачиваемости средств. И от одного платежа зачастую зависит судьба предприятия. В конечном счете, ни государство, ни банки, никто другой не заинтересован в исчезновении мелких судовладельцев - у них своя ниша в обслуживании грузопотока. Вот только оставлять на произвол случая их нельзя.

Конечно, надо приглашать судовладельцев "всех рангов" на страницы газеты со своими проблемами. И, может быть, в таких публикациях указывать и номер телефона, чтобы при желании можно было связаться. Исследовать эти проблемы, заострять на них внимание законодательной, исполнительной власти, морской общественности - вот что нужно каждому из нас.

Если говорить о нашей судоходной компании, то у "Каравеллы" несколько своеобразный опыт, поскольку мы в основном заняты пассажирскими судами. В России сейчас не так много судовладельцев, которые бы рискнули взять в собственность пассажирский флот. Это и дороже, и требует больше внимания, затрат. Хотя для нашего коллектива больше удовольствия от работы именно с пассажирами, даже если это и достаточно рискованный бизнес. Потому что много вопросов о круизном деле вообще не поднималось, не говоря уже об их решении .

Что имею в виду? Прежде всего обозначу цель - тот, кто владеет пассажирским флотом, зарабатывает таким образом деньги, а не занимается благотворительностью. Экономика России отнюдь не рыночная пока что, а только делает первые шаги. Поэтому весьма значительно социальное неравенство в обществе. Есть очень небольшой слой людей, которые могут позволить себе дорогостоящий, но фантастически приятный морской круиз. Люди стремятся на борт наших судов, особенно "Астры-2", кото-рая, кстати, осенью уходит в Южную Америку, и мы приглашаем желающих принять участие в этом увлекательном морском путешествии.

Что удивительно, низкие доходы массового пассажира не отбивают охоту получить удовольствие от круиза, но, к сожалению, и диктуют уровень запросов. Так, когда объявляем круиз со стоимостью билетов, например, от 900 до 2000 долларов, в первый же день раскупаются билеты подешевле. Но морские круизы как вид отдыха достаточно дороги не только у нас, но и в других странах. Однако, если в Карибском бассейне крупные суда одновременно принимают на борт по две и более тысячи человек и на массовости могут немного снизить круизные тарифы, то для "Каравеллы" это пока невозможно.

Так что мы сталкиваемся с несколько иными проблемами, чем транспортный флот. Хотя, владея балкером, поднимаем вопр-осы, которые, как говорится, имеют место быть на транспортном флоте. Поэтому выделю основную, на мои взгляд, примету нашего времени - ОПАСНОСТЬ НЕ ПОЛУЧИТЬ ЗДРАБОТАННЫЕ ДЕНЬГИ. В России стало чуть ли не состязанием - кто больше и дольше не заплатит. Вся экономика страны этим болеет. НО ПРИ ЭТОМ УЙТИ ОТ РОССИЙСКОГО ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ, ПАССАЖИРА - НЕЛЬЗЯ.

Универсального рецепта, что ли, как выжить в экстремальных экономических условиях, конечно, нет. Мы, например, вынуждены были получить лицензию и образовать собственную структуру для организации морских круизов на наших судах "Астра-1" и "Астра-2-" (300 и 500 человек пассажировместимость), что в принципе не дело судовладельца, поскольку ему хватает забот с эксплуатацией судов. Да что делать прикажете, если с туристической фирмы-"партнера" получаем деньги через суд? Уже их имущество описано, продается с молотка, а разве это нам надо...

К сожалению, это уже стадо нормальной практикой у нас в стране, где многие экономические процессы происходят словно в стране "чудес"...

Конечно, в транспортном флоте судовладелец не станет заниматься комплектованием грузов, как мы организацией туристов. Но все же, думаю, и ему приходится тесно контактировать с грузоотправителем, который стремится не дробить транспортную составляющую, отдавая ее перевозчику по системе СИФ.

В общем, примеров нетрадиционной выживаемости, скажем так, судовладельцев можно привести немало, но не все они, понятное дело, могут быть вынесены на страницы печатного издания. Тем не менее представляется полезным поделиться какими-то формами, методами, путями в этом отношении.

Вода камень точит. Поэтому, поднимая какую-либо проблему, в редакции не следует забывать о ней "на полпути". Постоянность и аргументированность газетных публикаций в конце концов приведут к желаемому результату

И еще. Думаю, что газете не надо бы замыкаться в рамках своего учредителя - Союза российских судовладельцев. Есть ведь и Ассоциация независимых судовладельцев. Без сомнения, пути этих двух общественных морских организаций уже перекрещиваются и когда-нибудь сойдутся. В странах, где крупные отряды судовладельцев, их объединения серьезно влияют на судоходную политику. Они не позволяют правительствам командовать собой. Я не говорю, что они диктуют политику. Нет, но, подстраиваясь под политику государства, от него же и получают защиту своих интересов. Более того, в какой-то мере существует даже система протекционизма. И это нормальный ход вещей.

Вот почему трудно переоценить роль печатного рупора судовладельцев, каковым являются "Морские вести России".

Конечно, сразу большую задачу, как, например, государственное финансирование фонда возрождения флота России. при всей правильности постановки вопроса не решить. Так просто не бывает в реальной жизни. В нынешнем финансовом положении государство наше еще пару-тройку дет не сможет дать -живых- денег на строительство флота. Но оно может и обязано создать благоприятные условия для роста национального морского флота. И задачу редакции я, например, видел бы в том, чтобы объединить усилия и судовладельцев, и государства на поиск путей, ведущих к Храму Возрождения национального морского торгового флота России.

ИЗ ДОСЬЕ РЕДАКЦИИ: президент судоходной компании "Каравелла" Владислав Петухов родился в 1931 году в г.Хабаровске. Закончил кораблестроительный факультет Одесского института инженеров морского флота. До 1989 года работал в Черноморском морском пароходстве, затем в Минморфлоте СССР, СоюзморНИИпроекте. С 1991 года - президент судоходной компании "Каравелла".