Николай МАТЮШЕНКО, генеральный директор акционерного общества "Мурманское морское пароходство":
"... вместо разумного протекционизма отечественному флоту, задача возрождения которого торжественно продекларирована государственной властью, проводится политика поощрения иностранных грузоперевозчиков, которым дан "зеленый свет" в российских портах."
На снимке: идет заседание Союза российских судовладельцев.
Слева направо: президент Союза российских судовладельцев, генеральный директор Акционерного общества "Балтийское морское пароходство" Михаил РОМАНОВСКИЙ, генеральный директор акционерного общества "Мурманское морское пароходство" Николай МАТЮШЕНКО; заместитель директора ФС "Росморфлот" Юрий МИХАЙЛОВ.
Ситуация взаимных неплатежей, в которых сегодня пребывает промышленность всей России, на Севере, пожалуй, складывается еще острее, чем где бы то ни было. В проблемах сегодняшнего дня без труда проглядываются подходы прошлых лет. Традиционная ориентация на государственную поддержку Севера, без которой, обьективно говоря, здесь и не было бы серьезного продвижения вперед, в рыночных условиях оборачивается тяжелыми последствиями. Проще говоря, основной рыночный принцип развития экономики и производства - конкуренция товаров и услуг - здесь из-за больших дополнительных расходов, обусловленных суровыми условиямн промышленного развития, пробуксовывает, а то и вообще не срабатывает. И к сожалению, большинство предприятий в условиях резкого сокращения бюджетной поддержки медленно, но верно идут к финансовому краху.
Мы прекрасно видим это на примере взаимоотношений со своими традиционными северными партнерами. Долги Норильского горно-металлургического комбината Мурманскому пароходству уже перевалили за 59 миллиардную отметку, но это наш генеральный партнер, без которого и нам трудно выстоять в рыночной стихии, а потому ищем нетрадиционные пути взаиморасчетов и платежей. Долги клиентов калибром поменьше соответственно не так велики, но они приобрели характер застарелой хронической болезни, бороться с которой приходится не иначе как в судебном порядке. К этой категории должников прежде всего относятся лесопромышленники Севера, объявившие настоящую войну морякам, годами не оплачивая потонный сбор за ледокольную проводку во льдах судов с "зеленым золотом". До недавнего времени среди них печально лидировал "Экспортлес". уже ушедший с арктических трасс, но нисколько не добросовестнее его преемники и последователи. Такие как "Арини-вуд", Игарский ЛПК, Енисейский ЛДК и другие. Одним словом, сегодня весь лес вывозится морем из Сибири без оплаты потонного сбора.
Конечно, до бесконечности работа флота в долг продолжаться не может, сама жизнь понуждает пароходство занять предельно жесткую позицию: возить и проводить во льдах суда с грузами только при условии предоплаты за оказываемые услуги. Но и этот, казалось 6ы, очевидный выход никому не сулит ничего хорошего. Клиенты наши разорятся, грузопоток в Арктике, и без того резко упавший, совсем сойдет к нулю, замрет промышленное развитие Крайнего Севера и Сибири, на огромные природные богатства которых с вожделением созерцают не только отечественные промышленники, но и зарубежные. Ну а пароходству с его специализированным под ледовые условия флотом, из-за чего он неконкурентоспособен в обычных условиях, тоже будет уготована незавидная судьба.
Однако жизнь показывает, что и в трудных северных условиях работать с выгодой для себя можно. Только вот пример этого нам подают иностранные судоходные компании или на худой конец - российские же суда, заходящие в Арктику, как теперь модно говорить, под чужим флагом. Парадокс: имеем мы дело с российскими клиентами, по существующему законодательству весь спрос за погонный сбор с грузоотправителя, еле дышащего на гребне нынешних реформ. Идет в Арктику иностранец - работаем с судовладельцем, и он исправно платит по нашим ставкам Фрахта, да и проконтролировать договор на перевозки в этом случае гораздо проще.
До недавнего времени, пока в 2-3 раза не подняли уровень сборов в российских портах, отношения платежей с отечественными клиентами хоть как-то, но удавалось регулировать, а теперь своим судам просто невыгодно заходить в свои порты. Ведь помимо этого нового финансового бремени при перевозке импортных грузов судовладельцы обязаны платить за свои услуги налог на добавленную стоимость, чего, естественно, не делают иностранцы. Вот и получается в итоге, что дешевле россиянам обходится заход в тот же Роттердам, чем в родной порт, тем более - северный. При экспортных перевозках НДС не взимается, но от этого не легче: что ж, гнать теперь свои суда назад в балласте?
Все у нас сегодня поставлено с ног на голову: вместо разумного протекционизма отечественному флоту, задача возрождения которого торжественно продекларирована государственной властью, проводится политика поощрения иностранных грузоперевозчиков, которым дан "зеленый свет" в российских портах.
Конечно, проще всего дополнительные финансовые расходы, которыми правительство все больше и больше "нагружает" отечественный флот, забить в себестоимость перевозок, но вот тут мы и заходим окончательно в тупик неконкурентоспособности, ибо на мировом судоходном рынке, переживающем спад, никто с нашими специфическими условиями считаться не хочет и не будет. А груз издержек все растет и растет, грозя "потопить" российский флот. Значительно возрос он после проведения переоценки стоимости основных фондов, повлекшей рост налога на имущество. Не секрет, что в судоходных компаниях удельный вес этих фондов наиболее значительный по сравнению с другими промышленными и транспортными отраслями, но кто у нас наверху об этом задумывается? В результате оборотных средств в пароходстве хронически не хватает, а желаемого роста амортизационных отчислений на обновление флота не происходит.
Беря все больше от компании налогов в бюджет, государство не очень-то торопится рассчитываться с ней по своим обязательствам. Я имею в виду бюджетную поддержку ледокольного флота. На исходе второй квартал года, а из запланированных 20.03 миллиарда рублей получено всего лишь 9,091 миллиарда. И если учесть, что атомные ледоколы сегодня простаивают без работы из-за обвального падения грузооборота в Арктике, не покрывая собственных эксплуатационных расходов, финансовый тупик становится все очевиднее. Добавим к этому, что часть атомного флота - ледоколы "Ленин", "Сибирь" и суда обслуживания "Лепсе", "Володарский" просто ложатся мертвым грузом расходов на бюджет пароходства, поскольку они выведены из эксплуатации, но и в металлолом их не спишешь - необходим тщательный присмотр и образцовое содержание как объектов атомной энергетики. И это большие омертвленные деньги...
Несмотря на прямо-таки фатальное стечение неблагоприятных в финансовом плане факторов, пароходство еще на плаву и даже исправно вносит непомерные налоги в бюджет. Но наша компания, как и другие в России, лишена перспективы: флот стареет, содержание его дорожает, а средств на обновление не остается после грабительских налоговых платежей. Если перемен к лучшему в государственной экономической политике не произойдет, все надежды на его возрождение так и останутся пустой декларацией.
