Разработка запасов нефти на шельфе Сахалина, непосредственно на острове, а также в других регионах Дальнего Востока предназначена в первую очередь для увеличения объемов нефтеэкспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона - Японию, Южную Корею, КНР.
Масштабы экспортной добычи будут, согласно прогнозным оценкам, весьма значительные. Совокупный объем нефтедобычи на Сахалине планируется в размере 8-10 млн. тонн ежегодно после 2000-2003 гг., из которых, согласно "Фар Истэрн экономик ревью" (Гонконг), не менее 6 млн. тонн будет экспортироваться.
Администрация Хабаровского края выставила на тендер участок нефтеносного шельфа вблизи Восточно-Шантарских островов (Охотское море): запасы нефти здесь достигают 600 млн. тонн. По данным японских фирм, на экспорт отсюда будет направляться не менее 10 млн. тонн ежегодно в случае промышленного освоения участка.
Кроме того, от Ангарского (Красноярский край) нефтеперерабатывающего завода намечено проложить нефте- и нефтепродуктопровод до Комсомольскана-Амуре, Хабаровска, а в перспективе - до Уссурийска и Владивостока. Это будет первый нефтепроводный проект в Сибири и на Дальнем Востоке, который должен улучшить нефтеобеспечение регионов. Ведь нынешний уровень железнодорожных тарифов на перевозку нефти из Поволжья и Западной Сибири на Дальний Восток далеко не по карману потребителю.
Однако стремление обеспечить "выход" российской нефти к дальневосточным (тихоокеанским) портам по трубопроводным артериям играет, пожалуй, главную роль: практически во всех регионах РФ, где расположены морские порты, увеличивается дефицит пропускной способности нефтеэкспортных терминалов. Создаются препятствия при прохождении российскими танкерами и "мазутными" баржами стратегических проливов - Босфора и Дарданелл, балтийскоатлантических проливов (Скагеррак, Каттегат, Эрессунн), нередко взвинчиваются транзитные тарифы на трубопроводный экспорт "черного золота" (например, на Украине).
Как бы подстегивают переориентацию российского нефтеэкспорта на тихоокеанские порты и вообще увеличение его объемов и такие факторы, как продолжающееся повышение среднемировых цен на нефть из-за событий в Персидском заливе и японо-китайских столкновений из-за территориального спора о принадлежности нефтеносного шельфа островов Сенкаку (северо-восточнее Тайваня, в Восточно-Китайском море). Увеличение же в РФ акциза на экспорт нефти и падение платежеспособного спроса на нефть внутри страны предопределяют рост объемов нефтеэкспорта в надежде на то, что с помощью пока растущих нефтяных цен можно будет компенсировать увеличивающиеся издержки добычи и транспорта нефти.
Но кем и как будет перевозиться нефть с дальневосточного "сектора" России?
По данным источников в Гонконге, Японии и Южной Корее, государственная поддержка танкерного флота России находится на минимальном уровне в сравнении почти со всеми странами Азиатско-Тихоокеанского региона. К примеру, нефть, добываемую на вьетнамском шельфе Южно-Китайского моря СП "Вьетсовпетро", перевозят преимущественно иностранные танкеры.
В то же время, в отличие от России, программы ускоренного развития танкеростроения и приобретения танкеров разной грузоподъемности уже приняты и реализуются в Японии и на Тайване, в Южной Корее и КНР, Малайзии и Австралии, Новой Зеландии и Индонезии. Гонконгские и тайваньские специалисты считают, что к 2000-2003 гг. до 90% объема морских перевозок нефти и нефтепродуктов в Азиатско-Тихоокеанском регионе будет осуществляться танкерами Японии, Южной Кореи и Тайваня. В пользу такого прогноза свидетельствует и то, что в этих странах (а также в КНР, странах Юго-Восточной Азии) реализуются проекты по реконструкции действующих и созданию новых нефтетранзитных терминалов, как и по более широкому использованию крупно- и среднетоннажных танкеров в качестве "подвижных" нефтехранилищ.
Естественно, что подобные тенденции означают монополизацию рынка нефтеперевозок в регионе отдельными странами и компаниями (что, впрочем, имеет место и в Карибском, Красном морях, в Атлантике и т.д.). Так что "место под солнцем" танкерных сообщений уготовано на Дальнем Востоке отнюдь не всем странам этого региона.
Недавние события в Персидском заливе обусловили публикации в прессе США, Канады, стран Дальнего Востока о том, что необходимо постепенно сокращать нефтеимпорт с Ближнего и Среднего Востока и переориентироваться на другие страны-поставщики.
С географической и геополитической точки зрения ресурсы нефти в дальневосточном регионе РФ могут стать своего рода "заменителем" ближне- и средневосточной нефти. Доля последней в нефтеимпорте Японии до последнего времени достигала 40%, новых индустриальных стран Азии - 30-35, Австралии - не менее 25, Новой Зеландии - около 20%.
Япония, в отличие от России, располагает развитой системой глубоководных портов, принимающих крупнотоннажные танкеры дедвейтом свыше 200 тыс. тонн. Например, на соседнем с Сахалином острове Хоккайдо нефтепорт Томакомай может принимать танкеры дедвейтом до 280 тыс. тонн, имеет рейдовый пирс островного типа, глубину 21 м и обеспечивает одновременную швартовку двух танкеров. Аналогичный порт будет создан к 2002 г. - фактически ко времени промышленной разработки сахалинского нефтешельфа - и в Кусиро (Хоккайдо), вблизи Курильских островов.
Количество же танкеров, используемых японскими компаниями как плавучие нефтехранилища-нефтесклады, составило в истекшем году 36 против 26 в 1980 г., в том числе в Японском море, неподалеку от побережья Сахалина и Приморского края - соответственно 13 и 6.
Растут и расходы государственных и частных (корпоративных) средств на развитие нефтеналивных портов Японии - за 1990-1996 годы они возросли почти вдвое, но доля государства в этих расходах стабильно составляет 55%. В России, в том числе в ее дальневосточном регионе, ситуация прямо противоположная...
Япония и "маленькие индустриальные драконы" намерены и впредь увеличивать долю танкеров своего флага в перевозках нефтегрузов: если в 1980 г. этот показатель составлял 24-27%, то в 1995 г. - 36-38% и продолжает увеличиваться. Чего, увы, не скажешь о перевозках российской нефти из российских же портов...
Обострение противоречий между Японией и Китаем по вопросам принадлежности и освоения шельфа островов Сенкаку, содержащего крупные запасы нефти (около 100 млн. тонн), дополняется аналогичным конфликтом Токио с Сеулом из-за нефтеносного шельфа корейских островов Токдо (здесь ресурсы нефти оцениваются в 60-75 млн. тонн), вблизи Цусимского пролива. Так что потребность Японии (в несколько меньшей степени - "маленьких индустриальных драконов") в российской дальневосточной нефти будет неизбежно возрастать. Ну а японская "танкерная экспансия" в Охотском и Японском морях предрекается многими специалистами с 1997-1998 годов.
Следовательно, "отстранение" России от морских перевозок ее дальневосточной нефти, в первую очередь сахалинской, неминуемо, если государство откажется от действенной, конкретной поддержки отечественных нефтеперевозчиков, которую не заменят никакие постановления, резолюции и т.п., лишенные конкретики и не обеспеченные материально-финансовыми ресурсами. Во всяком случае, в Токио и Сеуле, Тайбэе и Канберре, Пекине и Велдингтоне не оспаривают главную роль государства в поддержании конкурентоспособности национального танкерного флота.
К сожалению, в России пока все по-другому. Но если дыма без огня не бывает, значит, кому-то выгодно, чтобы российскую нефть, как, впрочем, и весь экспорт, "отрабатывали" не российские судовладельцы...
