В номере 5-6 "МБР" под рубрикой "Судоремонт: проблемы, решения" опубликован репортаж о работе секции СОРОССа по техническим вопросам. Речь шла о проблемах таможенных сборов за ремонт российских судов за границей. На заседании секции были рассмотрены также вопросы технического менеджмента в российском торговом флоте. В обсуждении приняли участие представители морских пароходств. Цель - определить общие проблемы в технической политике отрасли с тем, чтобы наметить конкретные пути их решения.
С информацией "О координации технической политики российских судоходных компаний, в том числе оффшорных" выступил технический директор АО "Приморское морское пароходство" 3. Агаджанов.
- Изобретать велосипед в области технической политики для каждого пароходства в отдельности - дело вряд ли перспективное. Каким бы "самодостаточным" ни было предприятие, решать вопросы в одиночку сегодня не столько не под силу, сколько неразумно. Можно сколько угодно вариться в собственном соку, изучать зарубежные прототипы и аналоги, приспосабливая их к условиям
отечественного рынка, особенностям оффшорных зон и всем "нюансам" российских регионов - без конкретных общих рекомендаций "изнутри", научно и практически обоснованных выводов, просто достоверной взаимной информации все же не обойтись. Тем более что проблемы в техническом менеджменте российских пароходств сегодня практически одни и те же. Одни и те же в основном и способы их решения.
Например, когда судовладельцы сталкиваются с таким, казалось бы, простым вопросом, как определение технического состояния судна, возникает уйма недоразумений, всяческих "накладок" и т.д. С одними только критериями голову сломаешь: по Российскому морскому регистру их два - "годное и негодное", по ЦНИИМФу - четыре (с учетом технического состояния судовых средств), по одним руководящим документам - "хорошее, удовлетворительное, неудовлетворительное и аварийное", по другим - "хорошее, удовлетворительное и плохое", по третьим - "хорошее, приемлемое, допустимое и недопустимое". В итоге что вводить в компьютерную систему анализа - до сих пор не ясно. Не ясно, и из каких "источников" добывать эти критерии.
Например, в оффшорных компаниях Приморского морского пароходства для определения технического состояния используют данные квартальных отчетов и инспекторских осмотров судна в базовых портах.
- Если судно любой компании заходит, допустим, в Сингапур, - уточняет 3. Агаджанов, - суперинтендант пароходства с операторами выезжает на место и осуществляет осмотр, строго следуя разработанному методу. Следующий этап - проверка судовых технических средств (порядка 30-60 единиц), далее - оформление акта обследования группы средств безразборной диагностики и акта приема-передачи дел стармехами и механиками, что также является информацией о техническом состоянии плавсредства. Завершается все отчетами капитанов и механиков-наставников. Разумеется, часть этих документов дублирует, а иногда и противоречит друг другу. Торопиться же отменить что-то из них пока не спешим - рискуем вообще остаться без информации. Другой вопрос - как ее упорядочить, исключить повторы и сделать достоверной.
Выход напрашивается один - каждое пароходство должно направить свои предложения по составлению актов приема-передачи судна в Союз российских судовладельцев для обобщения и разработки конкретных предложений.
(Продолжение в следующем номере)
