Авиационная промышленность Польши насчитывает около 20 предприятий, в том числе самолетостроительные заводы "Мелец" и "Варшава - Окенце", вертолетный завод "Свидник", двигателестроительные предприятия "Жешeв" и "Калиш", а также Авиационный институт в Варшаве, являющийся научной и конструкторской базой. В настоящее время польское самолетостроение переживает мучительный процесс адаптации к западным стандартам и к изменившейся конъюнктуре заказов от национальных Вооруженных сил. Статьей польского журналиста Петра Бутовски редакция открывает серию публикаций о совре менном состоянии и перспективах развития авиастроения и военно-воздушных сил в странах, входивших ранее в Организацию Варшавского Договора.
На протяжении многих лет польская авиационная промышленность формировалась в интересах развития военно-воздушных сил стран - участниц Варшавского Договора и работала на основе советской технологии. Серийно строились самолеты общего назначения Ан-2 и Ан-28, а также легкие вертолеты Ми-2 и "Сокол". К 1990-м годам вся эта техника безнадежно устарела, и, пожалуй, только "Сокол" мог привлекать внимание советских ВВС и партнеров по оборонительному блоку. В связи с политическими переменами в Восточной Европе все перечисленные летательные аппараты перестали интересовать бывших братьев по оружию, и национальное авиастроение в Польше столкнулось с реальной перспективой даже не угасания, а ликвидации. Вместе с тем потребность польских Вооруженных сил в боевых самолетах и вертолетах сохранилась вне зависимости от переориентации на Запад, и в этой ситуации положение может быть спасено за счет развития национальных самолетостроительных программ.
Наиболее острой проблемой польских ВВС является необходимость обновления парка самолетов истребительной авиации. В настоящее время единственные современные самолеты в Польше - МИГ-29. Они закуплены в 1989 - 1990 гг. в СССР в количестве 12 штук (девять боевых машин и три "спарки" МИГ-29УБ). На рубеже 1995 - 1996 гг. самолетный парк пополнился еще десятью МИГ-29, купленными в Чехии, где их эксплуатация была прекращена. Для комплектования шести дивизионов истребительной авиации требуются еще 72 машины взамен устаревших МИГ-21 ПФМ/М/МФ и в качестве альтернативных вариантов рассматривается возможность закупок F-16 "Файтинг Фалкон", F/А-18 "Хорнет", "Мираж" 2000-5, СААБ "Грипен" или МИГ-29.
Основным критерием оценки предложений является обеспечение участия польской авиационной промышленности в реализации программы обновления самолетного состава ВВС, поэтому значительный интерес вызвало поступившее в августе 1995 года предложение США закупить отремонтированные и модернизированные самолеты F-16A в комплектации Block 15. Поставки включали бы 100 самолетов, из которых 28 - для резерва и на запчасти. Однако перспектива использования завода в Мелеце как центра по ремонту пассажирских "боингов" не очень устроила поляков. В качестве альтернативы США готовы рассмотреть вариант поставок усовершенствованных F-16C/D на более выгодных для Польши условиях.
Наиболее приемлемое предложение поступило от Швеции. Оно предусматривает производство в Мелеце истребителей JAS-39 "Грипен" по лицензии, причем около 50 - 70% стоимости контракта будет оплачиваться продукцией польской авиационной промышленности. Так как подготовка производства в Польше требует нескольких лет, а фирма "СААБ" может начать поставки лишь после насыщения парка ВВС Швеции, что также займет несколько лет, Швеция дает на это время в лизинг 60 истребителей "Вигген" (постепенно, одновременно с их заменой истребителями "Грипен" в Швеции). Вооружение самолетов "Вигген" будет модернизировано до уровня "Грипена", то есть будет содержать также ракеты класса "воздух - поверхность" RBS-15F и контейнер DWS-39 с корректируемыми бомбами. Выбор "Грипена" Польшей дополнительно обоснован весьма вероятной покупкой этого самолета Венгрией.
Третье предложение - это сборка на заводе в Мелеце самолетов МИГ-29 с собственным названием - Мелец М-2000. Оно наиболее выгодно в финансовом плане, однако здесь вмешивается политика: отрицательное отношение России к вступлению Польши в НАТО. Цена одного самолета М-2000 должна составить 18 млн долларов, в том числе 15,75 млн - цена поставок из МАПО "МИГ". Существенное преимущество этого предложения видится в том, что поставки сборочных единиц для М-2000 будут полностью оплачиваться производимыми в Польше самолетами Ан-28, вертолетами "Сокол", авиационными двигателями и оборудованием. Завод в Мелеце займется также ремонтом самолетов МИГ-29 ВВС Польши и других стран.
Окончательный выбор в пользу того или иного варианта должен быть сделан в 1996 году.
Также в Польше развернута программа создания самолета для первоначального обучения летчиков. Для этой цели используется двухместный самолет "Орлик", первый прототип которого - PZL-130 - поднялся в воздух 12 октября 1984 года. За счет крыльев малого удлинения и большой нагрузки на крыло он имеет пилотажные характеристики, близкие к реактивному истребителю. Соответствующим образом подобрана и система управления.
18 сентября 1991 года взлетел самолет PZL-130TB. Первая модификация принята на вооружение и запущена в серию в ноябре 1993-го. Во время производства на самолет поставили катапультные кресла Мартин Бейкер СН15А и ввели некоторые другие усовершенствования, после чего самолет переименовали в PZL-130TC-1. Первая партия из девяти PZL-130TB была поставлена в мае 1994-го. В настоящее время на вооружении находится 25 "Орликов", ведутся переговоры о продаже самолета в Венгрию и Чехию. Силовая установка представлена чешским ТВД М-601Т (410 кВ, 550 л.с.) с пятилопастным винтом. Масса пустого самолета - 1600 кг, максимальная взлетная - 2700 кг; максимальная скорость - 500 км/ч; потолок - 10 000 м; скороподъемность - 13,3 м/с; дальность - 1100 км; разбег - 220 м; пробег - 184 м. "Орлик" несет до 800 кг вооружения на шести подкрыльевых пилонах, включая бомбы калибром до 100 кг, контейнеры с малыми бомбами, пулеметные контейнеры, НАР.
Потребность польских ВВС в реактивных учебно-тренировочных самолетах оценивается в 40 единиц для авиационной школы и около 20 - для поддержки навыков пилотирования в частях. Такой самолет - "Ирида", - сконструированный в Авиационном институте, серийно производится на заводе в Мелеце.
К концу 1995-го в польских ВВС насчитывалось девять самолетов "Ирида", в том числе пять экземпляров PZL I-22 с двигателями PZL-5 (каждый - 1100 кгс) и четыре PZL M-93K с двигателями PZL K-15 (1500 кгс).
Для реализации очередной военной программы Польши - "Гузар" - 19 января 1995 года семь предприятий авиапромышленности, в том числе заводы "Свидник" и "Жешув", организовали специальный консорциум. Целью этого объединения было создание боевого вертолета для армейской авиации. Согласно СНВ-2, Польша может иметь 130 таких машин, тогда как сейчас у нее лишь 29 единиц Ми-24Д и Ми-24В (в конце декабря 1995 года в Польшу прибыли первые шесть из 18 вертолетов Ми-24Д, подаренных Германией, но все они требуют ремонта).
Как временное решение авиация сухопутных войск Польши заказала модификацию W-3W "Гузар" (на базе сертифицированного W-3A) без ПТУРов и с простым прицелом. Основное вооружение этого вертолета - неподвижная пушка ГШ-23, закрепленная на правом борту фюзеляжа, и подвесное оружие на четырех пилонах по бокам фюзеляжа: блоки НАР 57-мм, контейнеры малокалиберных бомб ZR-8, блоки "Платан" для установки мин, а также зенитные ракеты "Стрела" и "Игла" (все это оружие выпускается серийно в Польше).
Вертолет W-3W "Гузар", который производится в настоящее время, имеет взлетную массу до 6400 кг. Его максимальная скорость без подвесок - 255 км/ч, крейсерская - 235 км/ч, скороподъемность - 10 м/с, статический потолок - 2100 м и дальность полета - 690 км. После подвески стандартного вооружения крейсерская скорость уменьшается до 215 км/ч, а дальность - до 500 км. Экипаж вертолета - два человека: летчик и оператор. W-3W "Гузар" сохранил способность W-3 "Сокола" по перевозке до 2100 кг груза в кабине.
До W-3W в 1990 году построена боевая модификация "Сокола" - W-3U "Саламандра" - с системой вооружения, взятой от советского вертолета Ми-24В. На боковых пилонах подвешивались управляемые ракеты 9М114 "Штурм". Система управления ПТУР устанавливалась в носовой части вертолета. Однако прототип W-3U не получил одобрения в польских Вооруженных силах, после чего вертолет был переделан в "Сокол".
Одной из реализуемых в настоящее время программ является также модернизация самолета Ан-28, техническая документация на производство которого была передана Польше советской стороной согласно межправительственному договору о сотрудничестве в рамках СЭВ еще в 1970-х годах. Военный вариант, выпускавшийся на заводе в Мелеце, получил обозначение "Брыза" ("Бриз"). Серийное производство началось в 1984 году. Ан-28 оборудован двумя турбовинтовыми двигателями PZL-10B (ТВД-10) мощностью 900 л.с. каждый. Его максимальная взлетная масса - 6500 кг, масса пустого самолета - 3900 кг. С крейсерской скоростью 335 км/ч и с максимальным грузом 1750 кг на борту Ан-28 может преодолеть расстояние 560 км. Максимальная дальность с грузом 1000 кг - 1365 км. Для взлета ему достаточно 265 м, для посадки - 170 м.
Существовали и модификации этого самолета. В 1992 году поднялся в воздух транспортно-десантный Aн-28Б-1, у которого задняя дверь заменена рампой, сдвигающейся под фюзеляж. Первый самолет был передан в 13-й транспортный авиаполк в Кракове в октябре 1994 года. Осенью 1992 года прошли испытания модификации Ан-28-1Р в варианте морского разведчика. А в октябре 1994 года первый серийный Aн-28РМ, отличающийся от опытной машины более совершенным радиолокатором АRS-100, был передан в 7-й специальный полк авиации ВМФ. Этот самолет может применяться для поиска потерпевших бедствие на море, сбрасывания спасательных плотов и передачи информации спасательным вертолетам и кораблям.
Польская военная авиация располагает в настоящее время пятью самолетами Ан-28, включая два в базовом варианте, один спасательный Aн-28РМ и два транспортно-десантных Aн-28TД.
В сентябре 1995 года начались испытания очередного прототипа Aн-28Б-2, предназначенного для ведения РЭБ.
На протяжении пяти лет в Мелеце проводится работа по адаптации Ан-28 к западным стандартам. Прототип такого самолета - Aн-28ПT, переименованный в PZL M-28, испытывался в июле 1993 года. Он оснащен двумя двигателями Пратт - Уитни РТ6А-65В мощностью 1100 л.с. каждый, благодаря чему взлетная масса может быть доведена до 7000 кг, а полезная нагрузка - до 2000 кг. Самолет оборудован авионикой фирмы "Бендикс-Кинг", имеет более комфортную пассажирскую кабину. В настоящее время проектируется пассажирско-грузовой самолет PZL М-34, отличающийся от М-28 расширенным фюзеляжем и переделанной хвостовой частью с опускаемым трапом. М-34 строится по заказу Вооруженных сил Польши и будет иметь взлетную массу 8500 кг и грузоподъемность до 2700 кг. По расчетам крейсерская скорость составит 340 км/ч, а максимальная дальность - 1500 км.
Интересно отметить, что в Польше ведутся и проектные исследования для создания новых боевых машин. Основное внимание уделяется штурмовикам и в настоящее время разработано несколько проектов, наиболее оригинальный из которых PZL-230 "Скорпион". В феврале 1992-го польские ВВС и завод PZL "Варшава - Окенце" подписали договор о выполнении рабочего проекта и натурного макета самолета с возможной в дальнейшем постройкой прототипа. Полноразмерный деревянный макет PZL-230F был представлен 23 декабря 1992 года. Весной 1994-го государственное финансирование программы "Скорпион" прекратилось в ожидании выбора лучшего из проектов, представленных всеми заводами.
По проекту 1994 года PZL-230F "Скорпион" имеет крыло в виде двойной трапеции, цельноповоротное V-образное оперение и ПГО, два ТВД Текстрон Лайкоминг LF 507 (каждый тягой 3400 кгс) в отдельных гондолах над центропланом. При максимальной взлетной массе 10 000 кг самолет будет иметь скорость до 1000 км/ч, скороподъемность - 95 м/с на уровне моря, угловую скорость - 36 град/с, практический потолок - 10 000 м и радиус действия - 300 км. Самолет может брать до 4000 кг вооружения, включая УР класса "воздух - поверхность" и "воздух - воздух". В крыло встроена 25-мм пушка Дженерал Электрик GAU-12/U с боезапасом 250 патронов.
Конкуренцию для "Скорпиона" составляет проект "Кобра" 2000, разработанный Авиационным институтом в Варшаве. Самолет предназначен для выполнения штурмовых задач в радиусе 300 км самостоятельно днем и ночью, в любых метеорологических условиях. Это среднеплан с крылом умеренной стреловидности, с наплывами, создающими стабилизирующие вихри на больших углах атаки. Два турбовентиляторных двигателя расположены в задней части фюзеляжа с общим надфюзеляжным воздухозаборником. Продувки модели в масштабе 1:11 показали его хорошие свойства до угла атаки 32 град. Для прототипа предусматриваются двигатели Роллс - Ройс/SNЕКМА "Адур" 871 с тягой по 2700 кгс, а в будущем - разрабатываемые в Польше двигатели Д-28 тягой по 2750 кгс.
Самолет получит многофункциональный радиолокатор. Максимальный вес подвесного вооружения составит 3000 - 3500 кг при максимальной взлетной массе 10 690 кг. Как несъемное вооружение рассматриваются две пушки (ГШ-301 или "Дефа" 553). Подвесное вооружение - до шести корректируемых бомб (например, GBU-12, GBU-16), один противокорабельный управляемый снаряд АМ-39 "Экзосет", до шести ракет класса "воздух - поверхность" AGM-130A, бомбы, НУРы и др. Для самообороны самолет оснащен УР класса "воздух - воздух" Р-60 или "Мажик" 2.
Проекты PZL-230 "Скорпион", "Кобра" 2000 и М-99 "Оркан" сейчас не обеспечены соответствующим финансированием, и к их рассмотрению польские ВВС приступят лишь после принятия решения, касающегося выбора современного истребителя и распределения связанных с этим задач для польских авиационных заводов.
В начале 90-х годов рассматривались также проекты штурмовика "Пиранья" и сверхзвукового многоцелевого самолета "Шершень". Кроме того, велись работы над проектами БПЛА "Вектор" и "Сова".
Впрочем, описанные работы по созданию новых летательных аппаратов носят чисто проектный характер, так как для их реализации необходимы соответствующие научная, производственная и летно-исследовательская базы. Возможности польской авиационной промышленности весьма ограничены, и самостоятельно решить задачу комплектования национальных ВВС ей, разумеется, не под силу. В связи с этим наиболее приемлемым вариантом является концентрация усилий на тех направлениях, которые будут способствовать поддержанию на необходимом уровне авиастроительного комплекса и позволят со временем занять достойное место в сфере сложившегося рынка производителей боевой техники.
