В апреле 1996 года в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) состоялось совместное заседание Научно-технического совета и представителей авиационной промышленности, посвященное перспективам развития гражданской авиации в России.
Основной доклад сделал заместитель директора ЦАГИ Геннадий Павловец. В его выступлении были изложены предложения ЦАГИ, касающиеся ведущих направлений развития отечественной гражданской авиации с учетом выполненных в течение 1995 года различных теоретических и экспериментальных работ в области аэродинамики, прочности, динамики полета, акустики и т.д.
Многое сделано в области отработки аэродинамической компоновки крыльев, с помощью которых крейсерские числа Маха для дозвуковых самолетов могут быть увеличены с 0,8 до 0,85 при одновременном сохранении высокого аэродинамического качества. Проведенные в аэродинамической трубе Т-128 испытания моделей нового крыла показали возможность его использования на перспективном дальнемагистральном пассажирском самолете, причем появилась уверенность, что крейсерское число М=0,85 не является пределом - в будущем можно продвинуться в область еще более высоких дозвуковых чисел Маха.
По словам Г.Павловца, полученные компоновки крыльев и разработанные для них аэродинамические профили являются "ноу-хау" института. Он отметил, в частности, что если на 100-местном ближнемагистральном самолете Ту-334 максимальное крейсерское число - М=0,78, то с новым крылом он сможет летать с числами М=0,85 и более. Специалистами ЦАГИ было также проработано новое крыло для административного самолета Ту-324, позволяющее существенно повысить скорость полета.
Перспективные крылья можно использовать на скоростных административных самолетах. Так, совместно с АО "ОКБ им. А.С.Яковлева" в ЦАГИ был проработан вариант такого самолета с крейсерской скоростью, соответствующей числам М=0,9-0,95, и дальностью полета около 7000 км.
Крупномасштабные работы выполнены в области ламинаризации обтекания крыла. Западные фирмы в этом направлении значительно ушли вперед, тем не менее исследования ЦАГИ позволяют надеяться на сокращение разрыва.
После некоторого перерыва возобновлены исследования по сверхзвуковому пассажирскому самолету нового поколения (СПС-2). Исследованы три компоновки: нормальная схема с хвостовым оперением, "бесхвостка" с управляемым передним горизонтальным оперением (ПГО) и обычная "бесхвостка". Все варианты имеют стреловидное крыло с изломом по передней кромке, четыре двигателя и рассчитаны на перевозку 250 пассажиров на маршрутах протяженностью 9000 км. Сравнительный анализ показал, что предпочтительнее выглядит схема "бесхвостки" с ПГО. По мнению специалистов ЦАГИ, перспективный СПС-2 должен быть двухрежимным самолетом, т.е. совершать полет над сушей с большой дозвуковой скоростью, а над водными пространствами - на сверхзвуке (М=2). Двухрежимность самолета связана с жесткими требованиями по уровню шума на местности, особенно во время преодоления "звукового барьера".
На основе СПС-2 предлагается разработка (при сохранении исходной компоновки) самолета под условным обозначением ПС-1000, который будет летать на больших дозвуковых скоростях (до 1000 км/ч).
Как серьезное достижение рассматривается создание специального "Руководства для конструкторов" по самолетам авиации общего назначения, в котором впервые в России даются научно обоснованные рекомендации по разработке легкомоторных самолетов.
Также отмечалось, что за последнее время в научных отделениях ЦАГИ проводились исследования интерференции системы "крыло - пилон - гондола двигателя", аэродинамики силовых установок дозвуковых самолетов, особенно для двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности (например, НК-93 и Д-727), акустики самолетов, прочности конструкций и т.д.
В заключение доклада Г.Павловец выделил приоритетные разработки, которые следует реализовать в России. На ближайшее время запланированы работы по магистральным самолетам Ил-96-300, Ил-96М, Ту-204 и Ту-334, самолетам местных авиалиний Ил-114, Ил-112, Ан-140 и Ту-324, административным самолетам Ту-324 (модификация пассажирского) и Ил-108. В более отдаленной перспективе - ближнемагистральный самолет на 100-130 мест (БМС-100), дальнемагистральный самолет на 140-160 мест (ДМС-140), самолет местных авиалиний на 60-80 мест и административные самолеты с дальностью полета 6000-9000 км. Все эти проекты, по мнению Г.Павловца, могут разрабатываться самостоятельно в России или в кооперации со странами СНГ.
Вместе с этим существуют две не менее важные проблемы, которые целесообразно решать в сотрудничестве с европейскими и американскими фирмами. Во-первых, это исследования по СПС нового поколения, а во-вторых, работы по магистральному самолету очень большой пассажировместимости (600-800 мест). Контакты с западными фирмами уже имеются, и теперь желательно их перевести в сферу практической реализации.
Г.Павловец специально не затрагивал вопросы проектирования вертолетов, так как этой теме был посвящен доклад начальника отделения ЦАГИ Евгения Вождаева. За последнее время проведены обширные исследования новых несущих винтов, которые помогут существенно улучшить летные характеристики серийных и будущих вертолетов. В частности, созданные в ЦАГИ профили для лопастей несущих винтов значительно превосходят аналогичные профили, разработанные за рубежом, например на фирме "Боинг". С помощью новых профилей возможно получение на крейсерском режиме качества около 12, в то время как на американских профилях не удается превысить 8-8,5.
Генеральный конструктор фирмы "Камов" Сергей Михеев уверен, что надо избегать ситуаций, когда, к примеру, АО "Газпром" покупает вертолеты американской фирмы "Белл", не зная, что в России созданы гораздо более эффективные винтокрылые аппараты.
По словам Вождаева, следует считать важными исследования по усовершенствованному несущему винту для вертолета Ка-62 и для многоцелевого вертолета Ми-38, который проектируется совместно с европейским консорциумом "Еврокоптер". Говоря о перспективе, Вождаев отметил работы по новым аэродинамическим компоновкам вертолетов, а также исследованиям скоростных вертолетов, способных достигать скоростей порядка 400 км/ч.
Заместитель директора ЦАГИ Леонид Шкадов выступил с докладом о перспективах развития рынка магистральных самолетов. Свои материалы он подготовил на основе прогнозов, выполненных фирмами "Боинг" и "Эрбас Индастри", а также ЦАГИ и ГосНИИГА. Если в 1995 году объем авиаперевозок в России составил около 70 млрд пассажиро-км, то в 2000-м он возрастет до 125 млрд.
Для обеспечения роста перевозок нужны новые высокоэкономичные самолеты, причем они потребуются в самое ближайшее время, так как степень изношенности современного самолетного парка приближается к критической отметке. В настоящее время у 162 основных российских авиакомпаний находится в эксплуатации более 1840 пассажирских самолетов. По оценкам ЦАГИ и ГосНИИГА, отечественная авиапромышленность может ежегодно выпускать до 100 таких машин. Определенную выгоду можно получить при совместной деятельности с зарубежными фирмами.
Шкадов подчеркнул актуальность работ по самолету сверхбольшой пассажировместимости. Эта проблема была подробно рассмотрена в 1994 году на расширенном Научно-техническом совете Главного управления авиационной промышленности (в настоящее время - Департамент авиационной промышленности), а в 1995-м - в ЦАГИ. Работам в этой области был посвящен отчет, подготовленный совместно АО "АНТК им. А.Н.Туполева" и АО "ОКБ им. А.С.Яковлева". В нем были проанализированы различные варианты сверхвместительных самолетов с числом мест от 750 до 1200. Рассматривались как традиционные компоновки (Ту-404, Ил-196-800) так и схемы самолетов "летающее крыло" (Ту-404ЛК). Анализ показал, что схема "летающее крыло" может дать по эксплуатационным расходам выигрыш 20-25%, что говорит о ее высокой экономичности.
Генеральный директор АО "АНТК им. А.Н.Туполева" Валентин Климов в своем выступлении сказал, что основной задачей коллектива является внедрение в серийное производство пассажирских самолетов Ту-204, Ту-214 (Ту-204-200) и Ту-334. Большие работы предстоят по перспективному СПС и здесь решающее значение имеют летные испытания летающей лаборатории Ту-144ЛЛ при участии специалистов NASA и ведущих американских фирм.
Директор ЦИАМ академик Донат Огородников подчеркнул в докладе, что положение в двигателестроении очень сложное. Созданный в России двигатель ПС-90 является одним из лучших в мире по экономичности, в его конструкции использованы наиболее передовые технологии, превышающие уровень, заложенный в аналогичный американский ТРДД Пратт - Уитни PW2037. Однако отсутствие финансирования не позволяет наладить крупносерийное производство двигателей ПС-90, из-за чего они имеют очень малую наработку, на основе которой определяется ресурс. Американский же двигатель обладает колоссальным объемом наработки и фирме "Пратт - Уитни" удалось довести ресурс своего ТРДД до очень больших величин. Все это приводит к тому, что на российские самолеты приходится ставить импортные двигатели. Д.Огородников сказал, что на заводе в Перми готовы ежегодно выпускать по 100 экземпляров ПС-90, а на 1996 год получен заказ только на девять.
По словам Огородникова, чтобы хоть как-то обеспечить требуемый объем наработки и выйти из такого положения, было предложено при ремонте двигателей Д-30 устанавливать старый газогенератор от двигателя ПС-90. Первый переоборудованный таким образом двигатель Д-30КУ-90 уже летает на летающей лаборатории Ил-76.
Практически все докладчики подчеркивали, что отсутствие финансирования не позволяет развернуть работы в необходимом объеме. Выделяемые средства, предусмотренные в Федеральной программе развития гражданской авиации до 2000 года, явно недостаточны. Если Россия хочет сохранить за собой статус мощной авиационной державы, то следует пересмотреть подход к нуждам отечественной авиационной промышленности. Нужны законодательные акты, защищающие нашу авиационную отрасль, в которой пока еще сохраняется мощный научный и интеллектуальный потенциал.
