В ЦАГИ прошло заседание проблемного совета Научно-технического совета Госкомоборонпрома РФ. На нем обсуждалась программа создания российских административных самолетов (АС), подготовленная АО "Авиапром" при участии ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИГА и др.
Как было отмечено, к середине 1995 года за рубежом построено 15 814 АС, из них 8046 - с турбореактивными двигателями и 7768 - с турбовинтовой силовой установкой. В целом в последние годы наблюдается тенденция увеличения числа машин с реактивными двигателями. В работах по созданию самолетов бизнес-класса участвуют более 40 иностранных фирм, большинство из них находятся в США. До 2000 года будет продано 1500 АC, а их парк к началу следующего тысячелетия составит 11 500 машин, 2/3 из которых будут принадлежать владельцам в Северной Америке. Наиболее динамично растет парк административных самолетов в странах Азии: в настоящее время там имеется 239 АС, а к 2000 году их число возрастет вдвое.
Из 50 крупнейших американских компаний 90% располагают собственными административными самолетами, из 100 ведущих английских фирм 81 имеет свою авиацию. При этом установлено, что экономические показатели компаний, владеющих АС, превышают соответствующие показатели "бескрылых" конкурентов. В числе основных достоинств административных самолетов их владельцы называют малое время, затрачиваемое на деловую поездку, независимость от авиакомпаний, высокий комфорт и безопасность, а также возможность делового общения в полете "лицом к лицу".
К началу 1996 года в России эксплуатировались 34 самолета зарубежной постройки, 11 из которых относятся к классу административных. Западную экспансию на отечественном авиационном рынке сегодня несколько сдерживает большое число относительно дешевых старых самолетов Як-40 и Ту-134, которые после соответствующего переоборудования используются в качестве административных. Однако низкая эффективность этих машин делает их замену самолетами специальной постройки делом ближайшего будущего. Поэтому, как было отмечено в решении проблемного совета, создание отечественных административных самолетов является актуальной задачей, успешное решение которой обеспечит загрузку высокотехнологичных производств, занятость высококвалифицированных кадров и будет способствовать развитию авиационной промышленнсти России.
В настоящее время в России разработаны проекты дозвуковых АС с ТРДД - А-950 (концерн "Авиатика"), Ту-324 (АНТК им. С.В.Туполева), Як-48 и Як-77 (АО "ОКБ им. А.С.Яковлева"), Ил-108 (АО "ОКБ им. С.В.Ильюшина"), М-120 и ГП-60 "Святозар" (ЭМЗ им. В.М.Мясищева), семейство самолетов "Стриж" (ЭМЗ им. В.М.Мясищева и ГосНИЦ ЦАГИ), сверхзвуковых административных самолетов С-21 (АО "ОКБ Сухого") и САЛТ (АО "Аэрокон").
Наиболее "продвинутыми" являются работы по программам самолетов Як-48 и Ту-324, по которым приняты правительственные постановления. Представляют интерес семейство самолетов "Стриж", имеющих нетрадиционную аэродинамическую компоновку (схема "утка", крыло обратной стреловидности), а также относительно небольшой (взлетная масса 22,8 т) сверхзвуковой самолет САЛТ, выполненный по схеме "бесхвостка" и способный перевозить восемь человек на дальность до 6500 км со скоростью, соответствующей М=1,8 на высоте 16 тыс. м.
Основные усилия ЦАГИ в области административных самолетов предполагается сосредоточить на разработке крыла, обеспечивающего крейсерский полет с М=0,85 - 0,90 (в дальнейшем - М=0,95), имеющего взлетно-посадочную механизацию, позволяющую совершать полеты с плохо подготовленных аэродромов.
К 2015 году в России может эксплуатироваться до 3000 административных самолетов, в том числе 200 - 500 тяжелых АС типа Ту-324.
В то же время "отсутствие современных серийных отечественных ТРДД и комплексов бортового оборудования создает проблемы при разработке проектов". В качестве одного из перспективных двигателей для отечественных административных самолетов был назван ТРДД Р-126-300 (3850 кгс), разрабатываемый под руководством В.К.Кобченко. Однако сертификация этого двигателя, по своим параметрам не уступающего, а по ряду показателей превосходящего зарубежные аналоги, возможна лишь через пять - шесть лет. Отсутствие поддержки со стороны государства затрудняет привлечение коммерческих структур к финансированию проектов в области деловой авиации. Ее развитие требует значительных объемов финансирования, сопряженно с большими сроками возврата вложений и наличием технического риска, особенно на этапе НИОКР.
Учитывая результаты обсуждения программы создания административных самолетов в России, а также данные экспертизы, проведенной научно-исследовательскими институтами, Научно-технический совет принял решение:
- признать наиболее актуальным в современных условиях создание двух типов административных самолетов: ближнего с дальностью полета 3000 - 4000 км и крейсерской скоростью 700 - 800 км/ч, рассчитанного на перевозку четырех - шести человек, а также дальнего на восемь - десять человек с дальностью 6000 - 8000 км и высокой до- или сверхзвуковой скоростью;
- организовать конкурс по разработке указанных типов самолетов, уточнив ТЗ к ним (ответственные за его проведение - АО "Авиапром", ГосНИИ ГА и ЦАГИ, срок 1996 - 1997 гг.);
- признать перспективными работы по сверхзвуковым самолетам, рекомендовать их продолжение, уделив особое внимание решению экологических проблем, считать необходимым разработку отечественных норм по допустимой величине звукового удара;
- провести НИОКР по самолетам нетрадиционных схем.
В выступлениях докладчиков отмечалось, что программа носит лишь предварительный характер и нуждается в дальнейшем уточнении и углублении. Требуется лучше проработать ее экономическое обоснование. В целом работа, проделанная АО "Авиапром", получила одобрение совета. Было признано, что это хорошая основа для наращивания усилий в обласи создания отечественной административной авиации.
