За рубежом давно уже существует практика выбора вертолетов на конкурсной основе. Побеждает тот аппарат, который наиболее полно решает поставленные задачи в рамках критерия "безопасность - стоимость - эффективность". Проведение подобных конкурсов в интересах военных и гражданских заказчиков можно ожидать в ближайшее время и в России, где накоплен богатый опыт таких мероприятий.
Полковник Григорий КУЗНЕЦОВ руководил от лица Министерства обороны СССР сравнительными летными испытаниями боевых вертолетов Ми-28 и В-80, поэтому его мнение о целесообразности, перспективах и истории подобных конкурсов представляется авторитетным.
После окончания второй мировой войны началось бурное развитие вертолетостроения. В СССР для реализации накопленного задела и разработки вертолетов на новом уровне развития науки и промышленности в 1947 году было организовано специальное ОКБ под руководством М.Л.Миля, годом позже - ОКБ Н.И.Камова. Кроме того, к вертолетной тематике обратилось и ОКБ А.С.Яковлева, создавшее экспериментальный вертолет соосной схемы.
Для удовлетворения потребности Вооруженных Сил в новом перспективном транспортном средстве ВВС выдали в конце 1947-го техническое задание на вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом и мотором АИ-26. По этому заданию был построен ГМ-1, широко известный впоследствии под обозначением Ми-1, а также Як-100. Оба вертолета прошли в 1949 - 1950 гг. государственные испытания и показали весьма близкие летно-технические характеристики. Выбирать машину для серийного производства предстояло заказывающему управлению Военно-Воздушных Сил и НИИ ВВС.
По технической и технологической культуре Як-100 обладал некоторыми преимуществами, кроме того, на нем имелась система управления "шаг - газ", значительно упрощавшая пилотирование. На ГМ-1 управление общим шагом несущего винта и двигателем было раздельным. После долгих обсуждений предпочтение отдали вертолету ГМ-1, поскольку для самолетного ОКБ А.С.Яковлева вертолетное направление главным не являлось, что не позволяло сконцентрировать усилия на решении возникавших в ходе доводочных работ проблем.
Время подтвердило дальновидность принятого решения. Ми-1 свыше тридцати лет верой и правдой служил военной и гражданской авиации. На нем было установлено 27 мировых рекордов.
Развитие мирового вертолетостроения показало возможность применения винтокрылых машин в качестве перспективного транспортного средства для перевозки грузов большой массы в условиях отсутствия аэродромной сети, бездорожья, гористой местности. Характеристики Ми-4 в середине 1950-х годов перестали удовлетворять возросшим требованиям ВВС к грузоподъемности и дальности, вследствие чего были сформулированы единые тактико-технические требования к новому винтокрылому аппарату с газотурбинными двигателями.
Создание ГТД поручили Пермскому моторостроительному КБ, коллектив которого сумел под руководством главного конструктора П.А.Соловьева уже в 1959 году приступить к серийному выпуску турбовального двигателя Д-25В мощностью 4050 кВт.
Винтокрылые машины под новый двигатель проектировались на конкурсной основе конструкторскими бюро М.Л.Миля и Н.И.Камова. Каждое ОКБ выбрало свой подход к решению задачи. Концепция Ми-6 предусматривала вертолет одновинтовой схемы с крылом, Ка-22 - винтокрыл поперечной двухвинтовой схемы с крылом и тянущими винтами.
Основное преимущество винтокрыла перед вертолетом заключается в более высоком (на 15%) значении эквивалентного аэродинамического качества, которое реализуется в значительном увеличении транспортной эффективности такого летательного аппарата на крейсерской скорости порядка 300 км/ч, недоступной для Ми-6. Ка-22 позволял внедриться в область между самолетами и вертолетами, однако в то время у представителей ВВС не нашлось смелости предоставить ОКБ Н.И.Камова возможность довести винтокрыл. Роковую роль сыграла катастрофа Ка-22, вызвавшая недоверие к этой машине, которая смогла бы закрепить приоритет нашей страны в освоении новой схемы и в завоевании передовых позиций в транспортных перевозках винтокрылыми аппаратами.
Путевку в жизнь получил Ми-6, обеспечивший скачок грузоподъемности 12 тыс. кг (у Ми-4 - 1670 кг). Вместе с тем рекорд Ка-22, поднявшегося с грузом 16 458 кг на высоту 2588 м, до сих пор остается непревзойденным. Ниша между самолетами и вертолетами не закрыта и по сей день. Утвердиться в ней пытаются американцы со своим конвертируемым летательным аппаратом V-22 "Оспри", а нам приходится лишь в очередной раз сожалеть об упущенных возможностях.
Новый качественный скачок в вертолетостроении произошел в конце 60-х. С Ми-1 по наземным целям применялись ПТУР "Малютка" и "Фаланга". В 1968 году комплексом вооружения К-4В, включавшим 57-мм НАР, бомбы, подвижный крупнокалиберный пулемет и ПТУР "Фаланга", был оснащен Ми-4А. В серийном производстве находился корабельный вертолет Ка-25ПЛО, вооруженный торпедой и глубинными бомбами.
США к этому времени использовали вооруженные вертолеты в боевых операциях в Юго-Восточной Азии. В 1967 году началось серийное производство многоцелевого вертолета Белл UH-1 "Ирокез", имевшего частичное бронирование и оснащенного пулеметами калибра 7,62 мм. Специалисты американских фирм развернули широкие исследования по обоснованию концепции применения вертолетов в боевьх операциях наземных войск.
Таким образом, в СССР имелись все необходимые предпосылки для проектирования боевого вертолета. Его облик базировался на Ми-4А с комплексом вооружения К-4В. Считалось, что он должен выполнять также транспортные функции, перевозя десантников с полной экипировкой.
Тактико-технические требования к вертолету-штурмовику, разработанные институтами Минобороны, были утверждены в 1968 году главнокомандующими ВВС и Сухопутных войск, после чего приняли решение выбрать разработчика на основании конкурса авиапроектов.
ОКБ Н.И.Камова предложило создать армейский транспортно-боевой вертолет на базе Ка-25. Модульность конструкции исходной машины давала возможность быстро спроектировать новый фюзеляж для размещения вооружения, оборудования и восьми десантников. Двигатели ГТД-ЗФ, редуктор с колонкой несущих винтов и все основные системы, сосредоточенные в мотогондоле, оставались неизменными. Вместо колесного шасси новый вертолет, получивший проектное обозначение Ка-25Ф, должен был иметь более легкие полозки.
Предусматривалось вооружение вертолета 23-мм пушкой ГШ-23 с боекомплектом 400 патронов, шестью блоками НАР УБ-16, шестью ПТУР "Фаланга" и бомбами. Общая масса бронирования и средств повышения боевой живучести составляла 475 кг. По мнению специалистов Ухтомского вертолетного завода (УВЗ), серийный выпуск машины можно было начать уже в 1969-м.
Московский вертолетный завод (МВЗ) представил на конкурс аванпроект вертолета Ми-24 с двумя двигателями ТВЗ-117 конструкции С.П.Изотова. Вооружение Ми-24 предусматривалось в составе четырех ПТУР "Фаланга", крупнокалиберного пулемета, бомб, НАР и зажигательных баков, то есть комплекса, прошедшего достаточную апробацию на одной из модификаций Ми-4. Специалисты МВЗ утверждали, что Ми-24 в серийное производство Ми-24 мог быть передан также в 1969-м.
Проект Ка-25Ф получил положительное заключение, однако окончательное решение все же было в пользу Ми-24. По общему признанию специалистов, он явился действительно выдающимся винтокрылым аппаратом, не имевшим в свое время равных себе среди боевых вертолетов мира.
Необходимо отметить, что Министерство обороны СССР, как и в прошлый раз, не воспользовалось достижением ОКБ, не выигравшего конкурс. Если МВЗ был задан тяжелый транспортно-боевой Ми-24, то почему не была предложена УВЗ постройка на базе Ка-25 чисто боевого вертолета со взлетной массой не более 8 т? Смешанная группировка из вертолетов данных типов оказалась бы более приспособленной к изменяющимся условиям ведения боевых действий.
Появление легкого боевого армейского вертолета автоматически обеспечло бы реализацию программы создания вертолетного ГТД мощностью 1200 л.с., отвечающего современному уровню развития двигателестроения. Отсутствие двигателей такого класса лишило страну возможности создания семейства вертолетов класса взлетной массой 7 - 8 т на смену Ми-4, в то время как за рубежом они нашли достаточно широкое применение.
МВЗ специализировался на проектировании вертолетов для ВВС и СВ. Относительно легкие победы в предыдущих конкурсах создали у руководства МВЗ опасную иллюзию уверенности в том, что и новый вертолет на смену Ми-24 непременно будет заказан ОКБ Миля.
Совершенно иная обстановка сложилась на УВЗ. ОКБ занималось созданием винтокрылых машин соосной схемы, обладавших минимально возможными габаритами. Данное качество, так необходимое для машин корабельного базирования, оказало УВЗ "медвежью услугу". Дело в том, что ВМФ требовалось значительно меньшее число вертолетов, чем Сухопутным войскам и ВВС. Число же модификаций боевых винтокрылых аппаратов оказывалось, наоборот, больше. Так, например, Ка-25 имел 18 различных модификаций. Отдельные варианты машин ВМФ заказывал поштучно. Попытка УВЗ получить в 1968-м заказ на создание армейского боевого вертолета для СВ не увенчалась успехом. Не получили поддержки другие смелые проекты, которые до сей поры пылятся в архиве ОКБ. В результате тщательно проведенного анализа руководство УВЗ сумело сделать правильный вывод о том, что к следующему конкурсу необходимо готовиться заблаговременно. Требовались нестандартные подходы в формировании облика будущего вертолета.
Минобороны заказало МВЗ и УВЗ постройку на конкурсной основе экспериментальных боевых вертолетов. ТТЗ было утверждено в 1980 году главнокомандующими ВВС и СВ. УВЗ построил одноместный В-80 соосной схемы, первый полет которого состоялся в июне 1982 года. Одновинтовой Ми-28 с двумя членами экипажа поднялся в воздух в декабре того же года. В 1983-м оба ОКБ провели заводские испытания своих машин, в ходе которых подтвердилось соответствие основных данных.
По решению ВВС и МАП в октябре состоялось совещание по выбору образца боевого винтокрыла для серийного производства на замену Ми-24. В ходе дискуссии специалисты ЦАГИ и НИИАС отметили примерное равенство характеристик Ми-28 и В-80. ГК НИИ ВВС отдал предпочтение В-80 как обладающему более высокими летными данными и простотой пилотирования. ЦНИИ ВВС отметило у В-80 несколько более высокое значение интегрального критерия "эффективность - стоимость".
Главком ВВС Главный маршал авиации П.С.Кутахов принял решение о выборе В-80 в качестве победителя. Реализованные на Ми-28 достижения предложили использовать для создания новой модификации Ми-24. Авторитет главкома ВВС - члена ЦК КПСС и депутата Верховного Совета СССР - был настолько велик, что принятое решение считалось окончательным и дальнейшему обсуждению не подлежало.
Однако неожиданная смерть П.С.Кутахова (1984) внесла серьезные коррективы в ситуацию. Пытаясь ревизовать состоявшееся решение, руководство МВЗ обратилось в ВВС и МАП с жалобой на необъективность выбора боевого вертолета, утверждая, что В-80 с одним пилотом не способен по условиям безопасности применять ПТУР на малых высотах полета. Кроме того, приводились характеристики Ми-28, которые якобы были занижены при формировании оценки боевой эффективности. Обращалось внимание на то, что за рубежом, в первую очередь в США, отсутствуют вертолеты соосной схемы. Как и Ми-28, боевые вертолеты США построены по одновинтовой схеме с рулевым винтом. АН-64А "Апач" имеет двух пилотов, Ми-24 и Ми-28 - пилота и оператора. Следовательно, исходя из постулата, что "американцы не дураки", не может быть боевого вертолета соосной схемы и с одним членом экипажа.
Эта массированная атака на высоком уровне привела к тому, что было принято решение о проведении сравнительных летных испытаний вертолетов в условиях, приближенных к боевым. На поле полигона, в разных его частях, была создана разнообразная мишенная и помеховая обстановка, включавшая одиночные и групповые цели, в том числе неподвижные и подвижные танки.
Для оценки возможностей машин по поиску наземных целей варьировались удаленность целей, высоты и скорости полета, различные метеоусловия и др. Регистрировались десятки параметров, определявших режимы полета, психофизиологическое состояние пилотов, отклонение линии визирования обзорно-прицельной системы (ОПС) по азимуту, время поиска, дальности обнаружения и распознавания целей и т.д.
В полигонных условиях определялись основные характеристики стрелково-пушечного, управляемого и неуправляемого ракетного вооружения. Выполнялись полеты для установления основных летных данных винтокрылых машин. Разработанные сценарии боевого применения преднамеренно ставили В-80 и Ми-28 в самые жесткие условия, чтобы выявить недостатки первого и установить преимущества второго. При этом с целью повышения объективности оценки по взаимной договоренности привлекались специалисты конкурирующих сторон.
В основу современной тактики боевых вертолетов положено максимальное использование маскирующих свойств местности, малых высот и скоростей полета для атак из-за преград и укрытий.
Испытания показали, что пилотирование вертолетов для скрытного выхода на рубеж поиска и атаки целей с применением ПТУР обеспечивается на заданных высотах. Это свидетельствует о том, что боевые возможности экспериментальных машин не накладывают дополнительных ограничений на тактику их действий.
Бронетанковая техника противника от атак вертолетов прикрывается зенитными ствольными и ракетными комплексами (ЗСК и ЗРК), находящимися в составе мотомеханизированных и бронетанковых подразделений. ЗСК и ЗРК на дальностях до 4 км в дуэльной ситуации затрачивают в два раза меньше времени на обнаружение вертолетов и применение по ним средств поражения, чем вертолеты против них. Следовательно, на указанных дальностях эффективность ЗСК и ЗРК очень высока и не оставляет шансов вертолету на успешную атаку и выживание.
Разрешающая способность ОПС Ми-28 не обеспечивает поиск целей на удалениях более 6 км. На В-80 ОПС позволяет вести обнаружение и распознавание целей на дальностях 10 км и более. Максимальная дальность пуска ПТУР "Атака" с Ми-28 составлят 5 км, а ПТУР "Вихрь" с В-80 - 8 км.
На дальностях 4-6 км боевым вертолетам достаточно эффективно противодействует только ЗРК. При выполнении атак с указанных дальностей В-80 имеет преимущество перед Ми-28 в следствие меньшего времени на поиск цели. Только В-80 способен атаковать бронетанковую технику противника, прикрытую ПВО, с дальностей более 6 км, не подвергаясь опасности быть сбитым.
По предварительным оценкам, подвижная пушечная установка Ми-28 считалась эффективнее ограниченно подвижной по азимуту установки В-80 с той же пушкой 2А42 калибра 30 мм. Однако, полученные материалы сравнительных испытаний вертолетов привели к уменьшению разности в оценке эффективности применения этого оружия.
Так, в поступательном движении Ми-28 имеет весьма ограниченные возможности по выполнению плоского (педального) разворота по условиям прочности хвостовой балки и рулевого винта. Для ведения огня по целям, расположенным в стороне от направления полета, требуются большие углы поворота пушечной установки по азимуту. Точность стрельбы в зависимости от бортового угла пушки составляет 5-8 тысячных дальности. Боекомплект 250 патронов в совокупности с указанной точностью и определяет суммарный поражающий эффект пушечной установки.
На В-80 отклонение ствола пушки по азимуту составляет 15 градусов для автоматического парирования колебаний машины при прицеливании и стрельбе. Однако вертолет соосной схемы в поступательном движении может совершать педальный разворот на большие углы для ведения стрельбы по целям, находящимся в стороне от направления полета. Суммарный поражающий эффект этой пушечной установки определяется точностью стрельбы - 2-4 тысячных дальности и боекомплектом 500 патронов.
По результатам сравнительных испытаний головные институты ВВС отметили превосходство В-80 над Ми-28 и предложили его для замены Ми-24, однако руководство МВЗ вновь обвинило институты ВВС в предвзятости сравнительной оценки и недостаточной компетентности. Теперь жалоба поступила в МО и ЦК КПСС.
Итог затянувшегося конкурса подвел в 1986 году министр обороны, подтвердив выбор головных институтов ВВС. В 1991-м на Арсеньевском вертолетном заводе началось серийное производство установочной партии боевого винтокрыла. В 1994-м успешно завершились государственные испытания Ка-50 (В-80), а в 1995-м Указом Президента РФ он был принят на вооружение.
Опыт проведения конкурсов вертолетов показал: уже сам факт сравнения заставляет участников внедрять самые передовые достижения науки и технологии, повышать культуру проектирования. Вместе с тем такие соревнования свидетельствуют, что их устроители обязаны заранее установить правила проведения испытаний, разработать единые методики сравнения, оговорить условия выигрыша.
Участники конкурса в свою очередь обязаны уважать право Заказчика на собственный выбор. Конкурент, неуважительно относящийся к устроителям конкурса, подлежит остракизму, и лучший способ воздействия на него - предложить следующий заказ ОКБ, уважающему Заказчика.
