C 13 по 19 мая на территории южного сектора летного поля аэродрома
Берлин - Шенефельд в третий раз прошел Международный аэрокосмический салон
ИЛА-96. Он считается четвертым по значимости после Ле-Бурже, Фарнборо и
Сингапура. В его работе участвовали 573 фирмы из 28 стран, в том числе
более 20 российских. В демонстрационных полетах и на статической экспозиции
было представлено 250 летательных аппаратов - от планеров и легких спортивных
машин до современных пассажирских лайнеров, транспортных самолетов и боевой
техники. Продукция авиационных и космических фирм - системы, агрегаты и
технологии - демонстрировалась в павильонах общей площадью 32 320 кв. м.
Салон посетило более 215 тысяч человек, в том числе около 20 тысяч специалистов.
Перед открытием ИЛА-96 президент салона М.Бишофф заявил, что конъюнктура в мировом аэрокосмическом секторе в последнее время значительно улучшилась. Авиакомпании мира, финансовое положение которых стабилизировалось после тяжелейшего и продолжительного кризиса, значительно увеличили объем пассажирских и грузовых перевозок и, соответственно, свои доходы, что немедленно сказалось на увеличении объема заказов самолетостроительным компаниям. Так, за первый квартал 1996 года западноевропейский консорциум "Эрбас Индастри" продал больше авиалайнеров (141), чем за весь 1995 год.
М.Бишофф в очередной раз призвал правительства западноевропейских стран к оказанию большей финансовой поддержки сектору гражданского самолетостроения. В Западной Европе на НИР в этом секторе расходуется ежегодно около 800 млн немецких марок государственных средств, что составляет только четверть от аналогичных затрат на эти цели в США. Он предостерег от дальнейшего сокращения инвестиций в оборонный сектор промышленности.
На выставке ИЛА-96 преобладала гражданская авиационная техника. И это понятно, так как для самолетостроительных фирм рынок гражданской авиации в Восточной и Центральной Европе представляет большой интерес. Причина в том, что существующий парк самолетов и вертолетов стареет, а экономические возможности стран растут. По данным экспертов фирмы "Боинг", после резкого спада в начале 1990-х гг., с прошлого года наметилась тенденция к увеличению объема авиаперевозок и, следовательно, к росту потребности в пассажирских и грузовых воздушных судах.
К сожалению, несмотря на потребность замены примерно 200 устаревших самолетов российского производства, эксплуатируемых авиакомпаниями европейских стран, наши фирмы не имеют заказов на такую работу. В то же время практически все авиакомпании наших бывших соседей вместо списываемых российских самолетов сейчас берут в лизинг только американские и западноевропейские воздушные суда. Таким образом, складываются предпосылки к потере Россией восточноевропейского рынка гражданских самолетов.
Гораздо большие перспективы, несмотря на все трудности, имеют региональные самолеты и самолеты авиации общего назначения, создаваемые по программе конверсии. К ним относится российско-украинский 26-местный легкий многоцелевой самолет местных воздушных линий Ан-38, легкий 17-местный многоцелевой самолет Бе-32, пятиместный Ил-103, двухместный И-1Л, легкий скоростной многоцелевой самолет М-101Т "Гжель" и другие. Оснащаемые двигателями и бортовой авионикой иностранного производства, а также более дешевые, эти машины могут в течение нескольких ближайших лет закрепиться на мировом рынке, реальный объем которого по каждому из вышеупомянутых типов самолетов составляет несколько сотен машин.
На салоне состоялась премьера шумно рекламируемого в последние годы истребителя "Еврофайтер-2000", опытный образец которого хотя и демонстрировался в полете, но особенного впечатления на российских специалистов не произвел. Гораздо более привлекательными выглядели экспозиции МАПО "МИГ" и "ОКБ Сухого", представивших соответственно модифицированный вариант истребителя МИГ-29СЭ с системой дозаправки топливом в полете и новый УТС МИГ-АТ, а также два серийных многоцелевых истребителя Су-35 и Су-30К. Как сообщил посетивший выставку Главком ВВС России генерал-полковник Петр Дейнекин, дальнейшее развитие отечественного парка боевых самолетов будет идти в направлении глубокой модификации бортового оборудования и комплекса высокоточного авиационного вооружения для действий по воздушным, наземным и надводным целям.
Приятное впечатление оставили экспозиции наших основных вертолетных заводов из Казани, Ростова-на-Дону и Улан-Удэ, продемонстрировавших ряд модификаций своих изделий - Ми-8, Ми-17 и Ми-26, - которые составляют основную часть экспорта российской авиационной техники. Казанский завод, наш основной экспортер вертолетов, впервые показал модифицированный дальний спасательный Ми-17МД, оснащенный аппаратурой ночного видения. Эта машина совершила перелет протяженностью 3500 км из Казани в Берлин, сделав только одну посадку в Минске. По мнению заместителя директора "Авиаэкспорта" Александра Павлова, сейчас самым перспективным регионом для экспорта российских вертолетов является Латинская Америка. Ведутся переговоры с Мексикой, Венесуэлой, Аргентиной, Колумбией и Бразилией.
Хорошие возможности для экспорта имеют и боевые самолеты "ОКБ Сухого". В начале 1990-х годов экспортная политика ГК "Росвооружение" не предусматривала продажу за рубеж новых истребителей марки "Су". Исключение сделали только для Китая и Вьетнама, куда в общей сложности было поставлено 53 Су-27 первых модификаций на сумму примерно 1,7 млрд долларов. Из них Китаю продано 46 Су-27 (44 боевых одноместных Су-27 и два двухместных учебно-боевых Су-27УБ). Еще шесть Су-27 поставили во Вьетнам.
Внедрение на внешний рынок истребителя МИГ-29 и его модификаций, признанное приоритетным, обеспечило МАПО "МИГ" в 1992 - 1995 годах продажу более 80 самолетов, в том числе 48 МИГ-29 в Румынию, Венгрию и Словакию, на общую сумму более 2 млрд долларов. Теперь, как считает генеральный директор "Росвооружения" Александр Котелкин, когда Су-27 и его модификации Су-30МК, Су-35 и Су-32FN получили разрешение на экспорт, "ОКБ Сухого" имеет все возможности войти в число лидеров мировых экспортеров боевых самолетов. При этом основным рынком для "Су" будут страны Юго-Восточной Азии. И их продвижение в этот регион началось на выставке ИЛА-96.
На салоне российская делегация, возглавляемая профессором Анатолием Братухиным, провела с руководителем европейской аэрокосмической индустрии важные переговоры. Их результаты должны лечь в основу стратегического для России решения. Дело в том, что накануне открытия ИЛА-96 президент западноевропейского самолетостроительного консорциума "Эрбас Индастри" Жан Пирсон направил Президенту РФ Б.Ельцину программу долговременного международного сотрудничества под названием "Россия". Реализация этого проекта, по мнению его разработчиков, позволит российской авиапромышленности интегрироваться в авиапромышленность Западной Европы и получить доступ к мировым авиационным технологиям. Главным является впервые поступившее предложение стать полноправным партнером в программе создания к 2005 году европейского двухпалубного супераэробуса АЗХХ на 500 - 600 пассажиров, который должен стать конкурентом на мировом авиационном рынке новому американскому "Боингу". Предполагается, что с российской стороны в проектировании АЗХХ будет принимать участие АНТК им. А.Н.Туполева, а изготовление самолета предложено вести в цехах крупнейшего авиационно-промышленного комплекса "Авиастар" в Ульяновске.
Правительству России поручено в начале июня дать ответ на предложение "Эрбас Индастри". В случае положительного ответа участие в создании этого самолета станет главной задачей для отечественной авиапромышленности. Мы должны будем организовать систему обеспечения качества авиационной продукции, соответствующую западноевропейским требованиям; применять современные конструкционные материалы и технологии; создать в Москве Европейский научно-технический центр, целиком ориентированный на решение научных и технологических задач, связанных с разработкой супераэробуса и многое другое. Основным, судя по всему, станет финансовый вопрос, поскольку нам предложено стать партнером со своей долей инвестиций в проект и разделением риска пропорционально их сумме. Если российская сторона согласится на долю в 20 - 25%, то в течение первых пяти - семи лет НИОКР ей необходимо будет инвестировать от 1,6 до 3 млрд долл. В действительности затраты окажутся, наверное, значительно выше - такова практика реализации всех мировых аэрокосмических проектов подобного масштаба.
Как полагают многие авторитетные авиационные специалисты, такой супераэробус совершенно не нужен России. Так может быть в современной ситуации более целесообразно не бросаться в очередной "проект века" с неясными экономическими перспективами, а, развивая сотрудничество с авиапромышленностью Западной Европы по другим направлениям, потратить 2 - 3 млрд долларов до 2000 года на замену 1100 магистральных воздушных судов, выработавших свой ресурс на 70%?
